Reinkarnation des M3: BMW M3 E30 von Redux

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Klassiker sehen gut aus, technisch sind sie aber von gestern. Wer damit nicht leben will, packt  neue Teile rein, ein paar geschmackvolle Anbauteile dran und fertig ist der Neo-Oldie, dessen Preis locker sechsstellig werden kann

Restaurieren und gleichzeitig modernisieren ist im Trend. Das macht sich auch die Mannschaft von Redux Leichtbau in London zunutze. Der deutsche Einschlag hat mit der Vorliebe des Firmenchefs Simon Lord für Straßenautos und Rennwagen aus dem Hause BMW zu tun. So knöpfte sich Redux den M3 aus der legendären E30-Baureihe vor. Den ersten M3 mit dem sagenumwobenen S14-Hochdrehzahl-Vierzylinder, breiten Backen und kantigem Design. Kurz: dem Kult-E30. Die meisten sind heute entweder in Sammlerhand und werden mit dem Schnupftuch gepflegt, oder sie sind verbastelte und verbrauchte Renner der frühen Tage. Genau um diese Autos auf Basis der ersten 2,3-Liter Modelle kümmert sich Redux. Die Autos werden bis auf die Rohkarosse zerlegt, chemisch entlackt und das blanke Metall aschließend auf die Richtbank gelegt Jeder Redux baut mit viel Carbon und verstärkten Teilen auf einer komplett gerichteten Karosserie auf, egal was das Basisfahrzeug in seinem früheren Leben durchstehen musste. Anschließen wird der Hubraum – wie damals in der Serie – auf 2,5 Liter vergrößert, dazu gibt es geschmiedete Kolben und besonders belastbare Pleuel.



































































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Auf Wunsch wird nicht nur die obligatorische BMW Motorsport Carbon-Airbox montiert, sondern auch eine Rennkurbelwelle, die den Gruppe A-Racern von BMW Motorsport entspricht. Derart gerüstet schafft der Restomod gut 9.000 Umdrehungen und an die 300 PS. Für Redux nicht genug. Sie bieten deshalb noch einen Turboumbau an: 387 PS drückt der Vierzylinder mit Zwangsbeatmung dann auf die Kurbel.

Auch um das sagenumwobene Handling hat sich Redux gekümmert. Wer den E30 kennt, der weiß, wie agil und sauber er fährt. Nach Maßstäben von 1988. Vielleicht sogar nach Maßstäben von 1998. Aber nicht mehr nach Maßstäben von 2020. In puncto Fahrwerksentwicklung, Reifenentwicklung und überhaupt kommt der alte BMW nicht mehr mit. Wenn man ihn aber komplett umbaut und auf den technischen Stand von heute bringt, wird er wieder  zu dem  großen Traum, der er Ende der Achtziger war. Redux montiert komplett neu konstruierte, teils aus dem Vollen gefräste Teile im Unterbau, Querlenker, Radträger, Stabilisatoren inklusive Anlenkung, selbst der Aggregateträger bekommt neue Anlenkpunkte für das Fahrwerk. Hinten gibt es komplett neue Schwingen mit geänderter Geometrie und einen neuen Hinterachskörper. Viel Arbeit, aber wenn das voll verstellbare Fahrwerk seine Stärken ausspielen soll und die Michelin Pilot Super Sport (oder Sport Cup 2, je nach Wunsch) bestmöglich unterstützen sollen, dann muss es eben sein.

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Innen gehts dagegen verhältnismäßig unspektakulär zu. Redux verspricht, auf jeden Kundenwunsch einzugehen und ihn in höchster Qualität auszuführen. Das Showcar hält sich eher zurück: Recaro Pole Positions in cognacbraunem Leder, dazu ein digitales Dashboard, das zwar nicht in den E30 passt, aber alle Infos auf einen Blick parat hält. Bügel und Käfige aller Formen und Farben sind ebenso verfügbar wie Audiosysteme, Feuerlöschanlagen und mehr.

Und der Preis? Redux Leichtbau plant, 30 M3 Restomods zu bauen und meldet sibyllinisch „je nach Ausstattung“. Es ist davon auszugehen, dass der Umbau bei rund 100.000 Euro liegt – ohne Spenderauto, versteht sich. Mit der entsprechenden Basis sind nach bis zu zwei Jahren Umbauzeit 150.000 Euro also schnell erreicht. Wir haben es ja gesagt: locker im sechsstelligen Bereich …

Text:Marion Kattler-Vetter, Fotos: drewphillipsphotography.com

Mega GT für vier: Koenigsegg Gemera

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Koenigsegg goes fourseating: Der Gemera ist der erste Familien-GT des schwedischen Supercarherstellers. Passenderweise mit 1700 PS und einem Top-Tempo von 400 km/h

Ein neuer Koenigsegg ist wie ein Erdbeben – macht also nichts, dass der schwedische Supercarhersteller in diesem Jahr den Genfer Salon nicht als Plattform nutzen konnte, um seinen Gemera vorzustellen. Erst recht nicht, weil der „Mega-GT“ gleichzeitig wie ein Tsunami kommt – er ist nämlich der erste Koenigsegg für vier Personen.

Wie der trocken 1715 Kilo wiegende Supersportler Gemera ist auch der Begriff „Mega-GT“ von Christian von Koenigsegg. Beide füllt er mit einem 600 PS starken Zweiliter-Dreizylinder-Biturbo (genannt „TFG“ für „Tiny Friendly Giant“, auf deutsch „kleiner freundlicher Gigant“ – der soll im Vergleich zu einem normalen Zweiliter-Vierzylinder 15 bis 20 Prozent weniger Kraftstoff verbrauchen) und Elektropower aus drei E-Motoren, was zusammen 1700 PS und 3500 Newtonmeter ergibt.

















































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Die Kraftübertragung nennt sich „Koenigsegg Direct Drive“ (KDD) und besteht aus einem einzigen Gang. Oder zusammenfassend verständlicher ausgedrückt: Der Sprint gelingt in 1,9 Sekunden, die Top-Speed beträgt 400 km/h. Oder noch anders ausgedrückt: Sensible Personen können gleich in der Kleingruppe wiederkäuen. Man kann aber auch quietschenden Nachwuchs in Kindersitzen hinten festzurren, denn dort gibt es optional Isofix-Vorbereitungen. Der Kofferraum schluckt 200 Liter, und wenn das nicht reicht, gibt es optional eine Dachbox. ‘Ne Dachbox aufm Koenigsegg – o tempora, o mores…

Und an Komfort soll es in dem Fünfmeter-Hammer auch nicht fehlen. Es gibt drei Klimazonen, vier Kalt- und vier Warm-Cupholder, Entertainment für die Fondpassagiere und mehr. Die Reisenden werden geschützt durch ein Carbon-Monocoque, Das Handling soll perfekt sein dank Allradantrieb, Allradlenkung und Torque Vectoring an allen Rädern. Das gute Gewissen freut sich über 50 Kilometer rein elektrischer Reichweite. Sind die verbraucht, bleiben noch 950 Kilometer, die man freudig verfeuern kann.

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Der Preis des Koenigsegg Gemera wird – wie bei Autos dieser Klasse üblich und ein paar Ausstattungsdetails geschuldet – eher von Mann zu Mann besprochen. Was höchstens 300 Mal passieren wird, denn auf diese Anzahl ist der Koenigsegg Gemera limitiert…

Text: Roland Löwisch, Fotos: Koenigsegg

Zwei Liter fürs gute Gewissen: Toyota GR Supra 2.0

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Geduckte Haltung, lange Motorhaube, viele Lufteinlässe – kein Zweifel, der Toyota GR Supra ist ein echtes Sportcoupé. Mit Vierzylinder für weniger als 50.000 Euro

Spezifikationen

Vierzylinder-Turbo, 1998 ccm, 190 kW (258 PS), 400 Nm, Achtgangautomatik, Hinterradantrieb, Gewicht 1470 Kilo, 0-100 km/h in 5,2 Sek., 250 km/h Spitze, Preis: 48.900 Euro

Motor & Getriebe

Supra, die zweite: Nachdem Toyota erfolgreich das Sportcoupé Toyota Supra GR mit 340 PS gelauncht hat, legen die Japaner jetzt nach. Allerdings mit weniger als mit mehr Leistung: Die kleine Schwester kommt mit nur noch 258 PS, hat aber satte 400 Nm.  Klar, dass auch kein Sechszylinder mehr unter der Fronthaube steckt, sondern nur noch ein Viertöpfer mit Turbolader. Das passt in die Zeit: Sportwagenfahren mit gutem Gewissen. Die Umwelt freut sich auch über weniger Sound – der Fahrer eventuell nicht, obwohl es einen Verstärker für den Piloten Ohren gibt. Die Kraft überträgt ein Achtgangwandlergetriebe mit Schaltwippen aus Aluminium.















































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Chassis

Der Motor ist weiter in die Mitte gerückt als beim Sechszylinder, was ein Gewichtsverhältnis von 50:50 zur Folge hat. Das soll besonders Ansprechverhalten, Agilität und Handling zugutekommen soll. Beim Fahrwerk kann man nicht viel falsch machen – es kommt im Grunde nach wie vor von BMW. Die Abstimmung ist ähnlich straff wie beim Reihensechszylinder.  Besonders gut: Der GR 2.0 ist laut Toyota um rund 100 Kilo schlanker. Übrigens: Dass im Zweiliter-Supra nur 18- statt 19-Zöller arbeiten, ist verschmerzbar.

Interieur

Das Interieur hat sich gegenüber der 340 PS-Version kaum geändert – man erkennt nach wie vor den BMW-Einfluss. Denn die Supra wurde parallel zum Z4 entwickelt und steht auf derselben Plattform. So findet man zum Beispiel den vieldiskutierten E-Drive-Drücker in bekannter Multimedia-Umgebung. Weil der 2.0 wesentlich billiger ist als die starke Version, wird in Sachen Ausstattung hier und dort gespart – beim Gestühl gibt es zum Beispiel nur eine manuelle Verstellung. Aber immerhin sind es stets Sportsitze.

Body

Optisch sieht das Auto der stärkeren Variante sehr ähnlich – der 2.0 kann tatsächlich nicht als „Magerversion“ erkannt werden. Die Karosserie ist nach wie vor sehr steif, denn es ist die gleiche wie beim 3.0. Und die ist steifer als die des Supersportlers Lexus LFA – und der besitzt ein Carbon-Monocoque. Die Kopffreiheit ist dank Ausbuchtungen im Dach gut, auch wenn  man immer ein bisschen in einer Sportwagenhöhle sitzt. Der Gepäckraum für eine Reise zu zweit durchaus ausreichend.

All about

Der Sprint des Toyota GR Supra gelingt in beeindruckenden 5,2 Sekunden – das ist eine entschuldbare Sekunde langsamer als beim Supra 3.0. Bei 250 km/h ist Schluß – das ist aber auch schon ein nettes Autobahntempo. Wer seinen 2.0 deutlich sportlicher fahren will als in der Basisversion, nimmt das Sportpaket für 4500 Euro hinzu. Das beinhaltet zum Beispiel eine stärkere Bremse, ein aktives Sperrdifferenzial und adaptive Dämpfer. Der Sechser kostet 62.900 Euro ­– dagegen sind die 48.900 Euro für die schon ordentlich ausgestattete Pure-Version des 2.0 ein gutes Angebot. Mit Sportpaket werden allerdings schon 53.400 Euro draus, die Fuji-Speedway Edition (u.a. Farben von Gazoo Racing, mattschwarze 19-Zöller, rote Außenspiegelkappen, Carboneinlagen innen, rotes und schwarzes Leder an Mittekonsole, Lenkrad und Türtafeln, in Europa auf 200 Stück limitiert) kostet da schon 55.900 Euro.

Text: Roland Löwisch – Fotos: Toyota

NAP – Viel mehr als satter Sound: Dodge Challenger NAP exklusiv

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NAP rüstete einen brandneuen Dodge Challenger nicht nur mit einem innovativen Klappenauspuffsystem auf, sondern legte auch Hand an das Design. Das Tuning kann sich nun hören UND sehen lassen.

Wer die NAP Sportauspuff Manufaktur kennt, kennt den unverwechselbaren NAP-Sound, der im perfekt geschweißten Edelstahldesign seinen würdigen Resonanzraum erhält.

Leistungszuwachs, besseres Ansprechverhalten und auf Wunsch ein modifizierbarer Sound sind die Markenzeichen der schaltbaren Klappenauspuffanlagen des Nordhorner Unternehmens. Dabei setzen Inhaber und Geschäftsführer Christian Lübke und sein Team ganz auf Kleinserienproduktion: unver­wechsel­bare, einzig­artige, ultimative Anlagen, gefertigt in höchster handwerklicher Präzision nach den Vorstellungen der Kunden. „Der Sound einer Auspuffanlage ist ein wesentlicher Faktor für sportives Erleben“, betont Christian Lübke, „Experten sprechen von akustischem Design.“





























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Dass der leidenschaftliche Petrolhead aber auch großen Wert auf das optische Design legt, beweist sein neuester Coup: NAP rüstete einen brandneuen Dodge Challenger nicht nur mit einem innovativen Klappenauspuffsystem auf, sondern legte auch Hand an das Design. Das Tuning kann sich nun hören UND sehen lassen. Da wäre zunächst der Gänsehautmoment beim Starten des bulligen V8: Dank elektronischen NAP Auspuffklappen und vier fetten Endrohren geht der Sound direkt ins Blut und hat eine sofortige Adrenalin-Ausschüttung zur Folge. Damit die Optik mit dem Ton mithalten kann, sorgten die Spezialisten für starke Auftritte zudem noch für eine ordentliche Mitgift. Dafür kreierten sie die „NAP exklusive“-Reihe, mit deren Hilfe selbst von Haus aus sehr sportliche Autos noch unverwechselbarer werden.

Beim Challenger heißt das: Carbonteile an Heck-, Front- und Seitenspoiler, NAP exclusive Tieferlegung bis 40 mm mittels Gewindefahrwerk, 22“-Felgen NAP exclusive by VOSSEN mit Conti Reifen 305/25R22. Tankdeckel und Bremsen wurden im NAP-Design samt Logo lackiert und machen auch im Detail deutlich: Dieser Challenger ist nicht von der Stange.

Im Innenraum setzt sich das optische Tuning fort. Nappaleder in NAP exclusive Design auf den Sitzen, Alcantara am Himmel und Carbon an Lenkrad, Mittelkonsole und etlichen Akzenten schaffen ein extravagantes Ambiente für Connaisseure. Wie immer sind alle Teile in gewohnt hoher NAP-Qualität gefertigt und mit Teilegenehmigung eintragbar – auch Carbon-Parts, Federn und Lenkrad.

Unter dem Motto „NAP_exclusive beyond performance exhaust“ geht Christian Lübke neue Wege. „Natürlich sind wir weiterhin Auspuffhersteller“, betont er, „darüber hinaus lassen wir aber für ausgewählte Fahrzeugen auch Anbauteile in NAP-Qualität fertigen und über die DODGE-Händler vertreiben. Wir entwickeln individuelle Lösungen für Menschen, die sportliche Autos lieben und den exklusiven Auftritt suchen.“

Es scheint, als beginne die Magie bereits zu wirken: Der Link auf der eigens eingerichteten NAP exclusive-Homepage, der den aufgemotzten Challenger in Ton und Bild zeigt, wurde bereits unzählige Male angeklickt. Wer Serienmodelle so langweilig findet wie eine Daily Soap und auf der Suche nach etwas Besonderem ist, der wird hier unter Garantie fündig …

www.nap-exclusive.com
https://youtu.be/jEih99sQA1s

Autor: Marion Kattler-Vetter – Fotos: NAP Sportauspuffmanufaktur

Der ganz reale Luxus

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Manche Leute haben eine Vita, die für drei reichen würde. Daniel Orlov zum Beispiel. Der Mann stammt aus Russland, switchte zwischen seiner Heimat, Israel und Kanada hin und her und wurde schließlich im Großraum L.A. sesshaft. Seine berufliche Laufbahn ist nicht weniger abwechslungsreich. Und obendrein fährt er diverse Luxuskarren, von denen normalerweise schon eine in der Garage genügt …

Jeder hat mal klein angefangen. Daniel zum Beispiel als Siebenjähriger. Da sammelte er verwaiste Golfbälle rund um das Green ein, säuberte sie und verkaufte sie mit kräftigem Aufschlag an die eifrigen Golfer. Mit zwölf montierte er Computer für ahnungslose Privatleute, richtete sie ein und kassierte. Mit 14 entwarf er ein Computerprogramm für Architekten und Designer, mit dem sich 3D-Visualisierungen ihrer Zeichnungen und Entwürfe kreieren ließen. Mit 18 gründete er eine Baufirma, mit der er zehn  Jahre lang Millionärsvillen und Hochpreisrestaurants baute. Und dann kam Swearl. 2015 gegründet, ist die Pionier-Firma des Workaholics mittlerweile State of the Art in Sachen Virtual, Mixed und Augmented Reality. 360°-Videos, Player Apps und VR-Movies, die den geneigten Nutzer mithilfe von 3D-Headsets und –Brillen in die virtuelle Welt da draußen entführen. Als Eigner und CEO hat Daniel Orlov in seiner Firma mittlerweile 45 Spezialisten am Start, 10 in Glendale/Los Angeles, 35 im fernen, aber virtuell ganz nahen Russland.

Wenn es um seine Crew, „seine Familie“, geht, wird Daniel geradezu philosophisch: „Wir wissen nie, was sich hinter dem nächsten Hügel verbirgt oder wie der Weg aussieht, der uns dorthin führt“, sinniert er, „aber wir alle sind hundertprozentig dabei, wenn es darum geht, es herauszufinden.“ Das stylische Loft in Kalifornien passt zum hohen Anspruch: Offenes Konzept mit mobilen Arbeitsplätzen, hohe Räume und ein Haufen Spielkram wie Tischtennis, Kicker, Playstation und natürlich VR-Games sind das Richtige, um kreative Köpfe zum Kochen zu bringen.





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Wenn man Daniel Orlov so zuhört, beschleicht einen eine leise Ahnung davon, wie hart der Mann für seinen Erfolg arbeitet. „Meine Lieblings-Freizeitbeschäftigung ist es, im Büro zu sein und neue Ideen zu entwickeln“, meint der Vater von zwei Kindern und Gatte einer geduldigen Ehefrau. Ehe man aber in Mitleid versinkt: Ganz so schlimm ist es nicht, immerhin hat Mr. Swearl seit vielen Jahren ein luxuriöses Hobby, dem er ungeachtet seiner beruflichen Zwangsjacke gerne nachgeht: Autos. Schnelle Autos. Teure Autos.

Angefangen hat alles, wie so vieles im Leben des Selfmademans, in frühester Jugend. Mit sieben begann er sich intensiv mit Autos zu beschäftigen, mit 15 in Israel hatte er zwar noch keinen Führerschein, aber bereits ein Auto: Einen – zugegeben, wenig luxuriösen – Fiat Uno, den er mit damals noch bescheidenen Bordmitteln ordentlich aufrüschte: breite Schlappen, tiefer, lauter. Kaum in den USA, checkte er diverse Leasing-Fahrzeuge durch, bevorzugt BMW, Mercedes, Maserati, aber auch Ikonen wie den Pontiac GTO, Corvette Stingray und Porsche 964 Speedster. Was sein Favorit war? Das kann er wirklich nicht sagen, alle waren für ihn auf ihre Art perfekt, wobei sich ein gewisser Hang zu Leistung und Luxus bereits deutlich abzeichnete. In der Auffahrt seines schlichten Anwesens verbergen sich denn auch leckere Boliden unter Stoffhauben – die Garage ist mit einer größeren Anzahl an Motorrädern belegt.

Das Geheimnis Nr. 1 ist schnell gelüftet: Ein fetter AMG GT, der Renner aus Affalterbach, der Hightech mit Alltagstauglichkeit verbindet. Daniel schätzt sein Performance-Cabrio über alle Maßen: „Jeder Motor wird nach dem Motto `Ein Mann ein Motor´ komplett von einem Mitarbeiter von Hand zusammengesetzt“, schwärmt er von der deutschen Handwerkskunst, „und der Sound ist einfach perfekt.“ Natürlich sind im Sunshine State Verdeck und Klappenauspuff geöffnet, statt dumpfen Grollens dringt Metallicsound ans Ohr und im Schiebebetrieb jenes heisere Sprotzen, das alle AMG kennzeichnet. Um es häufiger zu hören, greift Daniel zu den Lenkradpaddeln und schaltet fleißig rauf und runter, denn so fehlzündelt es besonders intensiv. Kurven gibt es auch in Kalifornien satt, und die wenigen Bäume werfen den Schall wirkungsvoll zurück. Und doch: In erster Linie ist der AMG für Daniel sein Daily Driver, ein Traum mit Stern zwar, aber absolut alltagstauglich und geschätzt ob seiner typisch deutschen Zuverlässigkeit. Damit er sich von möglichen anderen AMGs im Luxuswagen-verwöhnten Großraum L.A. abhebt, wurde das ursprünglich weiße Auto von Daniel individualisiert: Perlmuttfolie mit gelben Streifen und ebensolchen Akzenten an Diffusor etc.: So ist er unverwechselbar.

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Nicht minder Exklusives schält sich aus der zweiten Stoffhülle in der Auffahrt: ein Lambo Murciélago, denn wer im Alltag AMG fährt, will in der Freizeit schon was wirklich Geiles. Der dezentgraue Bolide ist Daniels ganzer Stolz: „Da wurde schon ein Traum wahr“, gibt er zu, „er sieht super aus, hat einen irren Sound, massig Power und ist einfach ein tolles Auto.“ Dass er wenig Platz, einen Riesenwendekreis und ein anstrengendes manuelles Getriebe hat? So what, wer´s bequem haben will, fährt AMG. „Der Lambo ist ein bisschen wie ich“, grinst Daniel, „er startet sanft, zündet dann eine Stufe nach der anderen und ist im Endlevel einfach unschlagbar.“

Gibt´s dazu noch eine Steigerung? Der Mann zögert keine Sekunde: „Einen Aventador. Das wird mein nächstes Auto.“ Getreu seiner eben geschilderten stufenweise Zündung lässt sich Daniel dafür Zeit. Er hat auch andere Luxusautos ausprobiert, aber an den Aventador kommt keiner ran. „Das ist meine Motivation, hart zu arbeiten“, begründet Daniel sein Ziel, „Träume müssen wachsen.“ Eine sympathische Einstellung. Vor allem, wenn man sich so ziemlich jeden Wunsch selbst erfüllen kann. Was meint denn die Familie zum ewig malochenden Oberhaupt? „Am Wochenende ist Familientag“, beruhigt Daniel die Zweifler, „da machen wir gemeinsam Touren, treffen uns mit anderen Supercar-Fahrern und relaxen.“ Kaum zu glauben. Immerhin sind die beiden Kids schon voll auf Autopilot. Der eine liebt Klassiker, der andere mehr die neuen Modelle. „Ich hätte nichts gegen eine  Sammlung von Classics und Neuwagen“, schmunzelt Daniel, „aber dazu muss ich erst mal Platz in der Garage schaffen.“ Man sieht: Selbst Mr. Swearl hat Probleme …

TECHNISCHE DATEN

Mercedes AMG GT

Motor: 4,0-Liter-V8-Biturbo
Leistung: 350 kW (476 PS)
Drehmoment: 630 Nm
Getriebe: Automatik

Lamborghini Murciélago LP640

Motor: 6.496 cm3  12-Zyl. Mittelmotor
Leistung: 471 kW/640 PS
Drehmoment: 660 Nm/6.000/min
Getriebe: 6-Gang Automatik

Text: Peter Kreizarek / Fotos: Nico Paflitschek www.kaosvision.com

Customizer aus dem Pott: Schawe Car Design Mercedes-AMG S 65 Cabrio

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2013 gründeten Marc Schammert und Daniel Wesner in einer alten Garage das Unternehmen SCHAWE Car Design. Damit sind sie in guter Gesellschaft, bekanntlich haben schon ganz andere in Garagen angefangen

Heute hat das 7-köpfige Team seinen Firmensitz in schicken Räumlichkeiten in Waltrop. Alle Techniker sind Spezialisten im Bereich der Fahrzeugveredelung mit langjähriger Expertise, die aufwändige Projekte und exklusive Sonderanfertigungen produzieren.

Jüngstes Beispiel: Das customizte Mercedes-AMG S 65 Cabrio mit Sechsliter-V12, dessen Besitzer nach drei Jahren ein wenig mehr Pep wollte.

























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SCHAWE griff ins AMG-Regal und trug kreativ zusammen, was gut und teuer ist. Die geänderte Front bekam statt des klassischen Kühlergrills mit breiter Querspange den Panamericana-Grill mit markanten senkrechten Streben, passend dazu am Heck den Diffusor-Einsatz eines Facelift-Modells mit geänderten Endrohr-Blenden und überarbeiteten Rückleuchten mit OLED-Technologie. Dank entsprechend angepasster Elektronik genießt der Fahrer nun auch erweiterte Funktionen bei der Bedienung des Verdecks, wie beispielsweise die Öffnung auf Schlüsseldruck.

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Eine aufwändige Lackaufbereitung der Karosserie samt Keramik-Versiegelung lässt den S 65 ungewöhnlich glänzend dastehen. Ebenfalls aufbereitet wurden die originalen AMG-Schmiederäder der Dimensionen 8,5×20 und 9,5×20 Zoll, die SCHAWE zusätzlich hochglanzverdichtete und mit 255/40er und 285/35er Bereifung versah. Innen gibt’s Carbon-beschichtete Zierleisten mit Rauten-Struktur, das Leder/Alcantara-Lenkrad vom AMG S 63 inklusive Lenkradheizung und etliche Detailfinishs mehr. Da der 630-PS-V12 über genügend Dampf verfügt, beschränkte sich SCHAWE auf den Einbau eines Performance-Luftfilters. Dafür erhielt die Bremse ein Upgrade: Das Cabrio bekam die seinerzeit aufpreispflichtige Original-Keramik-Hochleistungs-Bremsanlage. Den Besitzer freut´s. Auch im Hochpreissegment darf es gerne ein wenig individueller sein.

https://schawe-shop.de/

Fotos: SCHAWE Car Design

G-Punkt: Performmaster Mercedes-Benz G63 AMG

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Der kantige Klassiker von Mercedes ist ein Dauerbrenner, der auch nach 40 Jahren nichts von seinem Charme verloren hat. Wer noch mehr Performance will, wird bei performmaster, dem schwäbisches Unternehmen, das sich ausschließlich dem Tuning von AMG Fahrzeugen verschrieben hat, gut bedient

Vor zwei Jahren wurde die G-Klasse runderneuert und hat mit 585 PS-Achtzylinder und 850 Nm im AMG G 63 ordentlich Feuer unterm Dach. Nicht genug? Bei Tuner performmaster gibt’s mehr: Leistungssteigerung auf 805 PS und 1020 Nm plus Vmax-Aufhebung. Möglich macht es das performmaster PEC Tuning-Modul mit neuester CAN-Bus Tuning-Technologie in Verbindung mit überarbeiteten Turboladern mit größerer Verdichter-Einheit und verstärkter Axiallagerung. Ergebnis: mehr Leistung, mehr Drehmoment und eine Endgeschwindigkeit bis zu 260 km/h durch die optionale Vmax Aufhebung. Dabei bleibt der Mercedes-AMG vollständig diagnosefähig, sämtliche Motorschutzfunktionen bleiben erhalten.









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Betriebssicherheit steht für die Tuner aus Plüderhausen an erster Stelle: Das PEC Tuning-Modul wird erst bei ausreichender Betriebstemperatur des Mercedes AMG aktiv.

Die performmaster Vmax-Aufhebung arbeitet wahlweise bereits mit dem PEC Tuning-Modul inklusive Leistungssteigerung oder separat. In beiden Fällen wird immer parallel zum Seriensteuergerät des AMG G63 gearbeitet – ohne Eingriffe in das Hauptsteuergerät. Somit kann das Fahrzeug durch die Aufhebung der Vmax-Begrenzung das volles Leistungspotenzial ausschöpfen.

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Die umfassende performmaster Motorgarantie steht der werksseitigen Herstellergarantie in nichts nach und gilt für Motor, Getriebe, Turbolader, Differential etc. bis 100.000 km oder 24 Monate ab Einbau. Ein fahrzeugspezifisches TÜV-Teilegutachten, das die Eintragung bei allen anerkannten Prüfstellen ermöglicht, ist bereits inklusive. „In unserem PEC Tuning-Modul vereinen sich 31 Jahren Erfahrung mit modernsten Tuning-Technologien, entwickelt auf einem Hochleistungsprüfstand, speziell für Supersportwagen wie Mercedes-AMG“, erklärt Geschäftsführer Udo Heinzelmann. Mehr zum Unternehmen unter

www.performmaster.de

Fotos: Performmaster

IRRE 540 PS ALS GESCHENK: Alfa Romeo Giulia GTA und GTAm

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Die Italiener feiern 110. Geburtstag – mit einer so besonderen wie limitierten 540-PS-Giulia-Version in zwei Gewichtsklassen. Die Preise stehen jedoch noch nicht fest

Alfa Romeo feiert den 24. Juni 2020 mit einem außergewöhnlichen Geburtstagsgeschenk für powerwillige Kunden: Zum 110. Geburtstag der Marke bringen die Italiener einen abgespeckten und gestärkten Giulia Quadrifoglio namens Giulia GTA. Noch leichter und sportlicher wird die Variante GTAm.

Die drei Buchstaben GTA stehen für den italienischen Begriff „Gran Turismo Alleggerita“ – ein schneller Reisewagen in Leichtbauweise. Alfa Romeo verwendete dieses Kürzel erstmals bei der Giulia Sprint GTA von 1965. Die Ingenieure der Rennabteilung Autodelta hatten das Serienmodell Giulia Sprint GT stark überarbeitet, um ein Homologationsmodell für den Einsatz bei Tourenwagen-Rennen zu erhalten. Dazu ersetzten sie das herkömmliche Stahlblech für die Karosserie durch Aluminium. Dadurch und durch weitere Leichtbau-Modifikationen reduzierte sich das Leergewicht der Giulia Sprint GTA im Vergleich zum Großserienmodell von 950 auf rund 745 Kilogramm. Als nächstes nahmen sich die Techniker den 1,6-Liter-Motor vor. Beispielsweise durch Doppelzündung steigerte Autodelta die Leistung für die Straßenversion auf 115 PS. Bei den Rennversionen wurden sogar 170 PS erreicht.





































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Der Plan ging auf. Die Rennwagen wurden zu den erfolgreichsten Tourenwagen der späten 1960er und frühen 1970er Jahre. Alfa Romeo gewann unter anderem drei Titel in der Europameisterschaft. Die Giulia Sprint GTA wurde sprichwörtlich zum „Alltagsauto, das Rennen gewinnt“ und hatte damit großen positiven Einfluss auf das Image der Marke.

Im Lastenheft der Ingenieure standen beim jüngsten GTA ebenfalls Optimierung von Aerodynamik und Fahrverhalten sowie weniger Gewicht. Die Anbauteile sorgen nun für mehr Abtrieb.  Neu ist die Titan-Abgasanlage von Akrapovič mit in den hinteren Kohlefaser-Diffusor integrierten Endrohren sowie die 20-Zoll-Leichtmetallräder mit Zentralverschluss, die zum ersten Mal bei einer Limousine verwendet werden. Das Fahrverhalten optimierten die Ingenieure durch die um 50 Millimeter verbreiterte Spur an Vorder- und Hinterachse sowie durch neue Abstimmung von Federn, Stoßdämpfern und Fahrwerkslagern.

Unter der Motorhaube arbeitet der bewährte V6-Biturbo-Benziner mit 2,9 Litern Hubraum, der in der Giulia Quadrifoglio 510 PS leistet, jetzt aber 540 PS. Innen sind die Verkleidung aus Alcantara für die Armaturentafel neu, ebenso die Türen, das Handschuhfach, die Dachsäulen und die Mittelflächen der Sitze. Insgesamt ist die Giulia GTA 100 Kilo leichter als die Basis, unter anderem wegen Kohlefasereinsatzes bei Kardanwelle, Motorhaube, Dach, vorderer Stoßfänger, vordere Kotflügelverbreiterungen, den hinteren Kotflügelverbreiterungen und bei den Vordersitzen.

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Bei der neuen Giulia GTAm gingen die Ingenieure außen noch einen Schritt weiter – zum Beispiel mit noch größeren Frontsplittern und einem Heckspoiler aus Kohlefaser. Der vermehrte Einsatz von Alu und Leichtkunststoffen sorgen für noch weniger Gewicht. Innen wird Alcantara noch großflächiger verwendet. Die hintere Sitzbank weicht einer Ablagefläche mit Helmhalter und Feuerlöscher, es gibt neue Türverkleidungen, Schlaufen statt Türgriffe und einen Überrollbügel. Hinzu kommen Sechspunkt-Hosenträgergurte von Sabelt. Die seitlichen und hinteren Fenster bestehen aus dem Polycarbonat-Kunststoff Lexan. Das Ergebnis: 1.520 Kilogramm, was ein Leistungsgewicht von nur 2,82 Kilogramm/PS bedeutet. So gelingt der Sprint mit Launch Control in 3,6 Sekunden.

Die beiden Sondermodelle Alfa Romeo Giulia GTA und Alfa Romeo Giulia GTAm werden zusammen nur exakt 500 Mal gebaut. Alle Käufer erhalten ein spezielles Begrüßungspaket mit Accessoires und Zubehör sowie ein Fahrtraining bei der Alfa Romeo Driving Academy. Zwei Wermutstropfen: Die Fahrzeuge sind in Deutschland derzeit noch nicht bestellbar, und die Preise sind noch geheim…

Text: Roland Löwisch – Fotos: Alfa Romeo (FCA)

Horacio, gib mir fünf: Pagani Imola

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Der Pagani Imola wird nur fünf Mal gebaut. Preis pro Stück: fünf Millionen Euro

Dass Horacio Pagani keine Mühe scheut, Skulpturen auf die Räder zu stellen, ist bekannt. Weniger bekannt sind seine Bemühungen, diese Kunstwerke auch ausgiebig zu testen, damit sie einen möglichen Rennstreckeneinsatz bestehen. Wie beim neuesten Wurf, dem Pagani Imola: Der wurde genau auf dieser Rennstrecke feingetunt, wobei er 16.000 Kilometer im Renntempo absolvierte – dreimal so viel wie bei einem Le-Mans-Rennen.

Das Chassis ist aus Carbon und Titan, die Aerodynamik vom Huayra adaptiert und deutlich verfeinert. „Die generelle Linienführung sowie die sichtbaren und nicht sichtbaren aerodynamischen Details von mobilen Finnen, Winglets und Deflektoren sind evident,“ sagt Firmengründer und Chefdesigner Horacio Pagani, der seine eigene Kreation nicht unbedingt als elegant ansieht. „Ich wollte ein effizientes Auto bauen, ähnlich einem Formel 1-Auto.“ In Sachen Sicherheit hat Pagani die Bodenfreiheit nochmal reduziert, um den Abtrieb zu erhöhen. Trotzdem soll sich das Auto auch auf unebenen öffentlichen Straßen sicher pilotieren lassen.



















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Dabei hilft auch ein System von elektronisch kontrollierten Stoßdämpfern, die es auch zulassen, die Front zu liften. Letztlich ist die Fahrwerkselektronik verbunden mit dem Motor, dem Differenzial und dem Getriebe. Apropos: ein „Smart Gas“ genanntes System reduziert die Schaltzeiten auf ein absolutes Minimum.

Beim Imola hat Pagani besonders auf Gewichtsreduzierung geachtet, dass in der Nutzung vom neuartigen „Acquarello light“, einem Lacksystem, gipfelt – es spart fünf Kilo im Vergleich zu normalem Lack. Weitere Verwendung von Carbon, Titan, Aluminium und Chrom-Molybdän sorgen für ein Trockengewicht von gerade mal 1246 Kilo.

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Kein Wunder, dass der Sechsliter-AMG-V12 damit keine Mühe hat. Der leistet 827 PS und 1100 Nm. Ein Siebenganggetriebe wuchtet die Kraft auf die Hinterräder, riesige Brembos können die Energie wieder vernichten. Die Räder sind vorne 20 Zoll groß, hinten rollen 21-Zöller.

Fahrleistungen verrät Pagani nicht, aber die sind bei so einem Kunstwerk auch zweitrangig. Dafür nennt er den Stückpreis: fünf Millionen Euro plus Steuern. Es werden übrigens nur fünf Stück gebaut. Und alle fünf sind bereits verkauft….

Text: Roland Löwisch – Fotos: Pagani

Von California zu Portofino: Der Ferrari Portofino

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Der Ferrari California T ist Geschichte – der Nachfolger heißt Portofino: Der neue Gran Turismo von Ferrari ist optisch schärfer, technisch besser und mit 600 PS um 40 PS stärker. Aber ganz anders ist er nicht

Man sagt, Portofino, der ehemalige Fischerort bei Genua in Italien, sei mondän, elegant, exklusiv, gespickt mit Prominentenwohnsitzen und somit eine Keimzelle des Luxus. Kein Wunder, dass Ferrari den Nachfolger der Dauerbrenner California und California T nach dem einheimischen Urlaubsort der oberen Zehntausend genannt hat. Allerdings findet nicht dort die Präsentation statt, sondern im süditalienischen Bari. Warum? Nun, im Februar soll Portofino dann doch nicht so gastfreundlich und begehrenswert sein. Gründe: schlechtes Wetter und so etwas wie Winterschlaf.

Winterschlaf geht natürlich gar nicht bei einem brandneuen Cabrio – auch wenn Bari mit dunklen Wolken und sieben Grad Celsius droht. Denn der Ferrari Portofino ist als Nachfolger des bisherigen V8-Gran Turismo namens California T natürlich wieder ein nach oben offenes Auto. Wenn es nach Ferrari geht, sogar noch viel mehr: Der Portofino sei weltweit (!) das einzige Auto, das ein echtes Coupé und ein eleganter Spider zur gleichen Zeit sei. Starker Tobak – denn beim echten Coupé kann man das Dach natürlich nicht öffnen, und ein Spider ist ursprünglich ein italienischer Roadster, der nur über einfachste Mittel zum Regenschutz verfügt. Wie sein Vorgänger besitzt der Portofino allerdings ein aufwendiges, seit dem California weiterentwickeltes Klappdach, dessen Mechanismus bei Aktion und bei bis zu 40 km/h Tempo selbst in Italien noch zu kleinen Volksaufläufen führen kann. Obwohl die Show wie beim Vorgänger schon nach 14 Sekunden vorbei ist. Also auf die sieben Grad (trotz oder wegen Sonne?) gepfiffen, Dach auf und rein ins Land der Trullis. Das sind besondere Trockenmauer-Kuppelbauten in der Gegend, die aussehen wie Häuser mit Zipfelmützen.























































































































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Von der Wohnkultur zur Fahrkultur – und da hat Ferrari noch nie gepatzt. Um es vorwegzunehmen: auch diesmal nicht. Wer California T fuhr, wird sich im Portofino sofort zurechtfinden. Wir sitzen in den neuen Sitzen mit Magnesiumkern so gut wie der Commendatore einst in seinem Sessel, vor uns ein durchaus bekanntes, wenn auch überarbeitetes Cockpit. Mittig dominiert ein großer Touchscreen das Armaturenbrett, und nun ist auch der (optionale) kleine Bildschirm für den Beifahrer fingersensitiv. Man hat uns die Beachtung der Klimaanlage ans Herz gelegt, denn sie soll 20 Prozent mehr Luftdurchsatz erlauben und um 8 dB leiser sein (das sind immer 50 Prozent) als beim California. Mit Verlaub: Uns ist das ziemlich schnuppe, weil wir nur heizen. Und auch das neue einteilige Windschott tangiert uns nur peripher. Das soll zwar den Luftstrom auf die Insassen um 30 Prozent reduzieren, ist aber als Spaßverderber an sich nicht wirklich im Sinne alter Roadster-, Spider- und Cabrioerfinder. Mit Verlaub: Wer im offenen Ferrari versucht, Wind zu vermeiden, hat auch keine Freude daran, im Tunnel Gas zu geben.

Wäre schade, denn auch das lohnt sich. Ferrari will dem Portofino eine eigene Klangkulisse verabreicht haben, die sich vom California leicht unterscheidet – das ist aber wohl nur im direkten Vergleich zu hören. Zum ersten Mal hat Ferrari jedenfalls elektrische Bypassventile in den Abgasstrang eingebaut, die den Motor sogar je nach Fahrmodus unterschiedlich tönen lassen. Anlassen: gemächlich. Komfort: „Wohngebiet- und Langstreckensound“. Sportmodus: Ventile offen … Dazu dieses einmalige Bellen beim Hochschalten der Gänge im unfassbar schnell reagierenden Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe: bello Tonstudio!

Apropos „unfassbar schnell“ und falls wir es noch nicht erwähnt haben: Der Portofino ist um 40 PS stärker als der California T, was summa summarum jetzt 600 PS macht. Das liegt unter anderem an Hi-Tumble-Ansaugrohren, einem Ion-Sensing-System mit adaptiver Zündungskontrolle sowie Multi-Spark-Funktion. Die Liste der Fachausdrücke ließe sich noch beliebig verlängern, aber wichtiger ist: Die Maschine geht wie die Hölle. Sie sorgt dafür, dass das ESC beim kräftigen Gasstoß in Manettino-Stellung „Normal“ rudert wie eine Palme im Sturm und dass im Sport-Modus das Heck auch in höheren Gängen noch schwänzelt – was jedem Piloten fahrerisches Können suggeriert, weil man auch mit reduziertem ESC-Einsatz nicht abfliegt.

Laut Ferrari bedeutet ESC-off (dritte mögliche Manettino-Stellung) tatsächlich eine restlose Abstinenz von der elektronischen Stabilisierung, sobald jedoch die Bremse getreten wird, unterstützt sie helfend. Der Grund: Portofino-Käufer (wie auch California-Kunden) gelten beim Hersteller eher als Ferrari-Einsteiger, denen man lieber nicht die ungezügelten Hufen eines aufsteigenden Pferdes in die Magengrube zumutet. Kein Grund, sich zu grämen, denn auch ein Portofino braucht den ganzen Mann: Beim kontinuierlichen Schalten vom dritten in den siebten Gang wird das Drehmoment schrittweise erhöht, was den angenehmen Eindruck von andauernder und konstanter Schubentfaltung vermittelt. Ein Turboloch existiert nicht, und dieser wunderbare Motor hängt am Gas wie der Pilot am Leben – was nur dann wirklich genossen werden kann, wenn sich beides nicht ausschließt.

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Auch wenn wir den Portofino beim Test-Drive bei Bari aufgrund der Straßenverhältnisse und der lokalen Straßenverkehrsgesetzgebung nicht voll treten können, fehlt uns nicht der Thrill. Dabei setzen 40 Mehr-PS nicht die Erwartungen um, die man an so viele Zusatzpferdchen hat: Der Sprint gelingt laut den technischen Daten in nur 0,1 Sekunde schneller als beim California T, die Top-Speed ist nur um vier km/h höher. Das liegt vielleicht daran, dass sich das maximale Drehmoment nur um 5 Nm erhöht hat.

Aber die Kraft reicht, um dem Sportler nicht anzumerken, dass er immer noch gut 1,6 Tonnen wiegt (trocken: 1.545 Kilo). Dabei hat man in Maranello im Vergleich zum Vorgänger etwa 80 Kilo rausgeworfen: 30 Prozent beim Interieur, 40 Prozent bei Chassis und Karosserie und jeweils zehn Prozent bei Motor, Exterieur und Elektronik/Elektrik. Trotzdem soll die Torsionssteife zugenommen haben, und zwar um 35 Prozent – unter anderem deshalb, weil die Teile des aerodynamisch geformten Unterbodens jetzt nicht mehr aus Plastik, sondern aus Aluminium bestehen.

Neu sind auch die elektrische Servolenkung, das elektronische Sperrdifferenzial der dritten Generation und eine neue elektronische Steuerung der Fahrwerksaufhängung. Steifere Federn (15 Prozent vorne, 19 Prozent hinten) kommen genauso der neuen Fahrdynamik zugute wie Dämpfer auf magnetorheologischer Basis sowie neue Stoßdämpfer mit Doppelspule mit einer Regelung, die auf Vertikaldynamik auf dem Frequenzgang des Fahrbahnoberflächensignals basiert.

Auch das Design hat gewonnen. Zum Beispiel durch die geschärfte Karosserie, die etwas gewachsen ist und dem neuen Gran Turismo von Ferrari ausgezeichnet steht. Trotz mehr Kraft, die auch eine bessere Kühlung erfordert, konnte der Luftwiderstandbeiwert um sechs Prozent gesenkt werden. Vorne befinden sich nun zwei Air-Curtain-Kanäle, die den Luftstrom in die vorderen Radkästen leiten. Das soll die Luftumwirbelung der vorderen Räder vermindern. Am Heck spricht Ferrari vom „Trimaranlayout“, das hauptsächlich das große Volumen des Hecks und des Kofferraumes (von 240 auf 292 Liter gewachsen) kaschieren soll.

Nicht mehr im Angebot ist eine Ablage statt der beiden Notsitze – laut Ferrari hat kaum jemand den California ohne +2 bestellt. Deshalb wuchs der Platz im Fond im Vergleich zum Vorgänger auch um volle fünf Zentimeter. Aber der Reinzwängtest zeigt: Hinten zu hocken, ist nach wie vor kein Spaß. Selbst leidlich Halbstarke können hinten nicht sitzen – sogar sie nur zu transportieren, kann zu einem schief hängendem Haussegen führen. Kinder? O. k. Je kleiner, desto weniger Gequengel.

Quengeln darf der Portofino-Kunde auch nicht bei der Bezahlung: So viel Technik, Luxus und Power kostet nun mal 189.704 Euro – das sind genau 6.205 Euro mehr als beim Erscheinen des California T. Übrigens finden wir die Namenswahl trotz Präsentationsort durch aus gelungen: Ein „Ferrari Bari“ hätte dann doch irgendwie kindisch geklungen …

Technische Daten Ferrari Portofino

Motor: V8-Turbo
Hubraum: 3.855 ccm
Leistung: 441 kW (600 PS) bei 7.500/min
Max. Drehmoment: 760 Nm bei 3.000–5.250/min
Getriebe: Siebengang-Doppelkupplung
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 4.586/1.938/1.318 mm
Gewicht: 1.664 Kilo (fahrbereit)
Sprint 0–100 km/h: 3,5 Sek.
Top-Speed: 320 km/h
Preis: 189.704 Euro

Grip-Faktor

Performance: 4,5 von 5 Sternen
Drivestyle: 4,5 von 5 Sternen
Preis pro PS: 316,17 Euro

Text: Roland Löwisch, Fotos: Ferrari, Löwisch