Von California zu Portofino: Der Ferrari Portofino

Der Ferrari California T ist Geschichte – der Nachfolger heißt Portofino: Der neue Gran Turismo von Ferrari ist optisch schärfer, technisch besser und mit 600 PS um 40 PS stärker. Aber ganz anders ist er nicht

Man sagt, Portofino, der ehemalige Fischerort bei Genua in Italien, sei mondän, elegant, exklusiv, gespickt mit Prominentenwohnsitzen und somit eine Keimzelle des Luxus. Kein Wunder, dass Ferrari den Nachfolger der Dauerbrenner California und California T nach dem einheimischen Urlaubsort der oberen Zehntausend genannt hat. Allerdings findet nicht dort die Präsentation statt, sondern im süditalienischen Bari. Warum? Nun, im Februar soll Portofino dann doch nicht so gastfreundlich und begehrenswert sein. Gründe: schlechtes Wetter und so etwas wie Winterschlaf.

Winterschlaf geht natürlich gar nicht bei einem brandneuen Cabrio – auch wenn Bari mit dunklen Wolken und sieben Grad Celsius droht. Denn der Ferrari Portofino ist als Nachfolger des bisherigen V8-Gran Turismo namens California T natürlich wieder ein nach oben offenes Auto. Wenn es nach Ferrari geht, sogar noch viel mehr: Der Portofino sei weltweit (!) das einzige Auto, das ein echtes Coupé und ein eleganter Spider zur gleichen Zeit sei. Starker Tobak – denn beim echten Coupé kann man das Dach natürlich nicht öffnen, und ein Spider ist ursprünglich ein italienischer Roadster, der nur über einfachste Mittel zum Regenschutz verfügt. Wie sein Vorgänger besitzt der Portofino allerdings ein aufwendiges, seit dem California weiterentwickeltes Klappdach, dessen Mechanismus bei Aktion und bei bis zu 40 km/h Tempo selbst in Italien noch zu kleinen Volksaufläufen führen kann. Obwohl die Show wie beim Vorgänger schon nach 14 Sekunden vorbei ist. Also auf die sieben Grad (trotz oder wegen Sonne?) gepfiffen, Dach auf und rein ins Land der Trullis. Das sind besondere Trockenmauer-Kuppelbauten in der Gegend, die aussehen wie Häuser mit Zipfelmützen.

Von der Wohnkultur zur Fahrkultur – und da hat Ferrari noch nie gepatzt. Um es vorwegzunehmen: auch diesmal nicht. Wer California T fuhr, wird sich im Portofino sofort zurechtfinden. Wir sitzen in den neuen Sitzen mit Magnesiumkern so gut wie der Commendatore einst in seinem Sessel, vor uns ein durchaus bekanntes, wenn auch überarbeitetes Cockpit. Mittig dominiert ein großer Touchscreen das Armaturenbrett, und nun ist auch der (optionale) kleine Bildschirm für den Beifahrer fingersensitiv. Man hat uns die Beachtung der Klimaanlage ans Herz gelegt, denn sie soll 20 Prozent mehr Luftdurchsatz erlauben und um 8 dB leiser sein (das sind immer 50 Prozent) als beim California. Mit Verlaub: Uns ist das ziemlich schnuppe, weil wir nur heizen. Und auch das neue einteilige Windschott tangiert uns nur peripher. Das soll zwar den Luftstrom auf die Insassen um 30 Prozent reduzieren, ist aber als Spaßverderber an sich nicht wirklich im Sinne alter Roadster-, Spider- und Cabrioerfinder. Mit Verlaub: Wer im offenen Ferrari versucht, Wind zu vermeiden, hat auch keine Freude daran, im Tunnel Gas zu geben.

Wäre schade, denn auch das lohnt sich. Ferrari will dem Portofino eine eigene Klangkulisse verabreicht haben, die sich vom California leicht unterscheidet – das ist aber wohl nur im direkten Vergleich zu hören. Zum ersten Mal hat Ferrari jedenfalls elektrische Bypassventile in den Abgasstrang eingebaut, die den Motor sogar je nach Fahrmodus unterschiedlich tönen lassen. Anlassen: gemächlich. Komfort: „Wohngebiet- und Langstreckensound“. Sportmodus: Ventile offen … Dazu dieses einmalige Bellen beim Hochschalten der Gänge im unfassbar schnell reagierenden Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe: bello Tonstudio!

Apropos „unfassbar schnell“ und falls wir es noch nicht erwähnt haben: Der Portofino ist um 40 PS stärker als der California T, was summa summarum jetzt 600 PS macht. Das liegt unter anderem an Hi-Tumble-Ansaugrohren, einem Ion-Sensing-System mit adaptiver Zündungskontrolle sowie Multi-Spark-Funktion. Die Liste der Fachausdrücke ließe sich noch beliebig verlängern, aber wichtiger ist: Die Maschine geht wie die Hölle. Sie sorgt dafür, dass das ESC beim kräftigen Gasstoß in Manettino-Stellung „Normal“ rudert wie eine Palme im Sturm und dass im Sport-Modus das Heck auch in höheren Gängen noch schwänzelt – was jedem Piloten fahrerisches Können suggeriert, weil man auch mit reduziertem ESC-Einsatz nicht abfliegt.

Laut Ferrari bedeutet ESC-off (dritte mögliche Manettino-Stellung) tatsächlich eine restlose Abstinenz von der elektronischen Stabilisierung, sobald jedoch die Bremse getreten wird, unterstützt sie helfend. Der Grund: Portofino-Käufer (wie auch California-Kunden) gelten beim Hersteller eher als Ferrari-Einsteiger, denen man lieber nicht die ungezügelten Hufen eines aufsteigenden Pferdes in die Magengrube zumutet. Kein Grund, sich zu grämen, denn auch ein Portofino braucht den ganzen Mann: Beim kontinuierlichen Schalten vom dritten in den siebten Gang wird das Drehmoment schrittweise erhöht, was den angenehmen Eindruck von andauernder und konstanter Schubentfaltung vermittelt. Ein Turboloch existiert nicht, und dieser wunderbare Motor hängt am Gas wie der Pilot am Leben – was nur dann wirklich genossen werden kann, wenn sich beides nicht ausschließt.

Auch wenn wir den Portofino beim Test-Drive bei Bari aufgrund der Straßenverhältnisse und der lokalen Straßenverkehrsgesetzgebung nicht voll treten können, fehlt uns nicht der Thrill. Dabei setzen 40 Mehr-PS nicht die Erwartungen um, die man an so viele Zusatzpferdchen hat: Der Sprint gelingt laut den technischen Daten in nur 0,1 Sekunde schneller als beim California T, die Top-Speed ist nur um vier km/h höher. Das liegt vielleicht daran, dass sich das maximale Drehmoment nur um 5 Nm erhöht hat.

Aber die Kraft reicht, um dem Sportler nicht anzumerken, dass er immer noch gut 1,6 Tonnen wiegt (trocken: 1.545 Kilo). Dabei hat man in Maranello im Vergleich zum Vorgänger etwa 80 Kilo rausgeworfen: 30 Prozent beim Interieur, 40 Prozent bei Chassis und Karosserie und jeweils zehn Prozent bei Motor, Exterieur und Elektronik/Elektrik. Trotzdem soll die Torsionssteife zugenommen haben, und zwar um 35 Prozent – unter anderem deshalb, weil die Teile des aerodynamisch geformten Unterbodens jetzt nicht mehr aus Plastik, sondern aus Aluminium bestehen.

Neu sind auch die elektrische Servolenkung, das elektronische Sperrdifferenzial der dritten Generation und eine neue elektronische Steuerung der Fahrwerksaufhängung. Steifere Federn (15 Prozent vorne, 19 Prozent hinten) kommen genauso der neuen Fahrdynamik zugute wie Dämpfer auf magnetorheologischer Basis sowie neue Stoßdämpfer mit Doppelspule mit einer Regelung, die auf Vertikaldynamik auf dem Frequenzgang des Fahrbahnoberflächensignals basiert.

Auch das Design hat gewonnen. Zum Beispiel durch die geschärfte Karosserie, die etwas gewachsen ist und dem neuen Gran Turismo von Ferrari ausgezeichnet steht. Trotz mehr Kraft, die auch eine bessere Kühlung erfordert, konnte der Luftwiderstandbeiwert um sechs Prozent gesenkt werden. Vorne befinden sich nun zwei Air-Curtain-Kanäle, die den Luftstrom in die vorderen Radkästen leiten. Das soll die Luftumwirbelung der vorderen Räder vermindern. Am Heck spricht Ferrari vom „Trimaranlayout“, das hauptsächlich das große Volumen des Hecks und des Kofferraumes (von 240 auf 292 Liter gewachsen) kaschieren soll.

Nicht mehr im Angebot ist eine Ablage statt der beiden Notsitze – laut Ferrari hat kaum jemand den California ohne +2 bestellt. Deshalb wuchs der Platz im Fond im Vergleich zum Vorgänger auch um volle fünf Zentimeter. Aber der Reinzwängtest zeigt: Hinten zu hocken, ist nach wie vor kein Spaß. Selbst leidlich Halbstarke können hinten nicht sitzen – sogar sie nur zu transportieren, kann zu einem schief hängendem Haussegen führen. Kinder? O. k. Je kleiner, desto weniger Gequengel.

Quengeln darf der Portofino-Kunde auch nicht bei der Bezahlung: So viel Technik, Luxus und Power kostet nun mal 189.704 Euro – das sind genau 6.205 Euro mehr als beim Erscheinen des California T. Übrigens finden wir die Namenswahl trotz Präsentationsort durch aus gelungen: Ein „Ferrari Bari“ hätte dann doch irgendwie kindisch geklungen …

Technische Daten Ferrari Portofino

Motor: V8-Turbo
Hubraum: 3.855 ccm
Leistung: 441 kW (600 PS) bei 7.500/min
Max. Drehmoment: 760 Nm bei 3.000–5.250/min
Getriebe: Siebengang-Doppelkupplung
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 4.586/1.938/1.318 mm
Gewicht: 1.664 Kilo (fahrbereit)
Sprint 0–100 km/h: 3,5 Sek.
Top-Speed: 320 km/h
Preis: 189.704 Euro

Grip-Faktor

Performance: 4,5 von 5 Sternen
Drivestyle: 4,5 von 5 Sternen
Preis pro PS: 316,17 Euro

Text: Roland Löwisch, Fotos: Ferrari, Löwisch

GRIP TUNING: Heemann Performance Opel Senator

Als Opel noch in der Oberklasse mitmischte, schreckte der Senator als Nachfolger der legendären KAD-Baureihe (Kapitän, Admiral, Diplomat) die Hosenträger-Fraktion auf. Das war 1978.

Das Flaggschiff von Opel aus Rüsselsheim gab es zwar nicht mehr mit V8, aber der 180-PS-Sechszylinder machte auch ordentlich Dampf. Zusammen mit seinem brillanten Fahrwerk (Einzelradaufhängung an der Hinterachse), komfortabler Ausstattung und vergleichsweise niedrigem Anschaffungspreis eine echte Option, die dennoch nicht so recht einschlug. Die Stückzahlen blieben niedrig, was das Dickschiff heute zum begehrten Klassiker macht. Besonders Modelle mit dem Vierlitermotor von Haustuner Irmscher sind gefragt, die Suche freilich gestaltet sich schwierig, da nur 300 Stück davon gebaut wurden.

Kein Grund für Michael Heemann, es nicht zu versuchen. Der Inhaber von Heemann Performance im hohen Norden der Republik ist der Richtige, wenn es um Tuning, Restauration und Service geht. Mit dem mühevollen Aufbau eines Ascona B zur Pokalreife schrieb er Opel-Geschichte, auch wenn sich in seinem Tuningkatalog so ziemlich alle Marken inklusive Wiesmann und Mustang befinden. Seinem neuen Bastelobjekt begegnete er eher zufällig. „Dieser Senator ist durch und durch ungewöhnlich“, schwärmt Heemann, „schon beim Kauf zeichnete er sich durch einen makellosen Zustand aus: 69.000 km gelaufen, ungeschweißt, Originallack.

Dennoch sollte nicht lange beim Originalzustand bleiben. Zuerst wurde ein speziell angefertigtes Gewindefahrwerk verbaut und seltene Ascona i400 Ronal-Felgen in 8 und 10×15 beschafft, in Wagenfarbe lackiert und poliert. Der Innenraum erhielt mit einem polierten Edelstahl-Überrollkäfig, grünen Velourssitzen und Autoflug Hosenträgergurten das Heemann-typische Upgrade.

Fehlte nur noch der Leistungsboost. Die Suche nach dem 4-l-24V-Sechszylinder Irmscher Motor war aus oben genannten Gründen zäh, aber schließlich erfolgreich: Nach kleinen Optimierungen leistet das Kraftwerk nun 322 PS. Das Drehmoment wird über ein CNC Schwungrad an eine BMW M5 Kupplung über ein 265er Getrag-Getriebe an die 45% gesperrte Hinterachse geleitet. Ein Fächerkrümmer und die eigens angefertigte Abgasanlage aus Bastuck Komponenten kümmern sich um die Abluft. Die Längsdynamik in Verbindung mit dem Drehmoment des Irmscher Motors ist beeindruckend, verzögert wird mit der Originalbremse vom Senator B 4.0 24V.

Eine Musikanlage mit Komponenten von Audison, MTX und Focal vervollständigt den Umbau und macht die Fahrt in der Oldschool-Limo endgültig zum Genuss. Da kommen nicht nur Opelianer ins Schwärmen …

 www.heemann-performance.de

Text: Marion Kattler-Vetter, Fotos: Heemann Performance

Ein Münchner im Himmel: Cars & Jets in Kalifornien

Es ist schon ein Kreuz mit dem Reichtum. Da bist du Teil einer hochkarätigen Auto-Community und schon zecken sich Influencer, Trittbrettfahrer und Gaffer, die sich einfach nicht benehmen können, in die Szene ein. Nichts für Steven. Der Bayer aus Kalifornien gründete kurzerhand sein eigenes Event. Exklusiv. Elitär. Highclass.

Es gibt nicht viel, was Steven Barth aus der Ruhe bringt. Der Autophile aus Starnberg bei München lebt seit sieben Jahren in Kalifornien, studiert und hat sich seine bayerische Gelassenheit bewahrt. Eigentlich. Denn nichts bringt den 28-Jährigen derart auf die Palme wie unkultivierte Proleten, Möchtegern-Poser und Blogger, die für ein cooles Pic Leib und Leben riskieren. „Greislich“, klaubt er seine letztes Bayrisch raus, „die benehma sich wie Hooligans, nur um ihre Views auf die Videos zu bekomma.“ Steven weiß, wovon er spricht.

Von Kindesbeinen an Edelkarren gewöhnt – der Vater fährt ausschließlich Elfer, die Mama präferiert Ferrari und bewegt sich in exklusiven Sammlerkreisen mit anderen Aficionados – kam er auch in den Staaten früh in engen Kontakt mit dem Luxus. „Ein paar enge Freunde von mir hatten durchaus amtliche Karren“, grinst Steven, „einer besaß einen Ferrari 458, als der damals brandneu war. Wir haben uns jedes Wochenende mit ein paar Leuten getroffen und sind in den Canyons herumgedüst. Dadurch habe ich eine Menge Leute von beiden Seiten der Autowelt kennengelernt, Käufer und Autofirmen.“

Die Idee, Cars & Jets zu gründen, entstand aus einer echten Notsituation. „Die Autoszene hier ist in den letzten Jahren rapide abgerutscht und wird jetzt von selbst ernannten `Influencern´ beherrscht. Die haben einen schlechten Einfluss auf die Community, weil sie sich wie Idioten benehmen“, grantelt Steven, „zudem haben die eine große Fangruppe, die die Autoevents quasi übernommen haben. Seitdem ist es vorbei mit dem Frieden, für die Besitzer macht es keinen Spaß mehr. Unsere Privatsphäre wird ignoriert, wir müssen uns um Schäden an den geparkten Auto sorgen und werden von aufdringlichen Leuten belagert, die unbedingt mit uns fachsimpeln wollen.“

Schade, was aus den anfangs so beliebten Exotentreffen geworden ist. Die Freunde, die sich mit ihren Autos sonntags auf Parkplätzen getroffen und Spaß hatten, zogen sich zunehmend zurück. Darum rief Steven Cars & Jets ins Leben. Ein ganz privates Treffen, zu dem niemand Zugang hat, der nicht eingeladen wird, wo die Atmosphäre super ist, die Leute sich frei bewegen können und Spaß haben mit den Autos und den anderen Gästen. Es gilt das Prinzip „Besitzer plus 1“, limitiert auf 60 Fahrzeuge. „Das erste Event war im Dezember 2018“, berichtet Steven, „es findet nur alle paar Monate statt, das dritte Meet war im September.“

Beim letzten hat der findige Veranstalter knapp 800 Anfragen bekommen, alle aus dem Exotenbereich. Ferrari, Lamborghini, Bugatti, Pagani etc., Autos wie Nissan GTR und NSX gehören für Steven nicht zu der exklusiven 60er-Gruppe. Etliche kommen mit ihren Autos aus anderen US-Bundesstaaten, einer flog samt Boliden sogar aus Kanada ein.

Womit wir bei der zweiten Leidenschaft des umtriebigen Bayern wären: sportliche Fluggeräte. „Ich mag Autos und ich mag Jets“, meint Steven bescheiden, „also habe ich beides kombiniert. Das ist eine Attraktion für die Gäste und macht Spaß.“ Wohl wahr, zumal sich die illustre Runde sehen lassen kann. „Da ich nur 60 Autos reinlasse, suche ich mir die besten aus“, hält Steven am Ausleseprinzip fest, „ ich kenne mich sehr gut mit Exoten aus und wähle die Teilnehmer nicht nur nach Modell aus.“ Die Highlights beim letzten Event: ein Bugatti Chiron Sport in Schwarz-Carbon, der erste Sport, der ausgeliefert wurde. Dazu ein Bugatti EB110 SuperSport, ebenfalls in Schwarz-Carbon – der einzige weltweit mit Carbon. Weiter ein LaFerrari in Rosso F1 2007,  eine teure und seltene Option. Und ein Aston Martin Vanquish Zagato, komplett schwarz mit rotem Interieur – ebenfalls einzigartig in dieser Kombination.

Hallelujah, was soll da die Zukunft noch bringen? „Das sieht gut aus“, frohlockt der Bayer, „ich werde das Konzept ein wenig erweitern und plane noch weitere Events mit ähnlicher Ausrichtung. Jetzt feiern wir erst mal das 1-Jährige und danach gehts weiter.“ Und wovon träumt Steven, wenn er sich nicht in elitären Kreisen sonnt? „Mein persönliches Traumauto ist ein schwieriges Thema“, meint der Mann, der alles kennt, „da sind so viele Faktoren entscheidend. Wenn ich wählen müsste, wären es wohl der Ferrari Enzo, Ferrari F40 und ein 250 California SWB. Alle drei habe ich schon gefahren und als Lieblingsautos erkoren.“ Es gibt wohl selten Fälle, in denen Träume so rasch Wirklichkeit werden können, wie beim Cars & Jets-Gründer. Vielleicht ist eine der drei Ikonen beim nächsten Treffen schon eine von 60 …

Cars & Jets auf Instagram: @carsandjetsofficial

Text: Marion Kattler-Vetter, Fotos: Nico Paflitschek

Späte Geburt: Aston Martin DBX

Aston Martin kommt spät, aber gewaltig: Der erste SUV in der 106-jährigen Firmengeschichte heißt DBX und will mit 550 PS und 700 Nm überzeugen

Wer beim Design des ersten SUV von Aston Martin ein überspaciges Futurestyling erwartet hat, wird enttäuscht – wer endlich mal wieder einen schönen SUV sehen will, dagegen nicht: Der DBX sieht aus wie ein Aston der guten und gar nicht so alten Zeit – wahrscheinlich ist das der dann doch eher konservativen SUV-Kundschaft geschuldet. Die knapp 1,7 Meter Höhe sind dank der geschickten Linienführung gut kaschiert, das Heck zieren zwei knackige Spoiler, und vorne dominiert der typische Aston-Grill, wie man ihn liebt. Und das Dach ist aus Glas.

Und auch die Technik ist so, wie man es erwartet: 550 PS und 700 Nm werden vom Vierliter-Biturbo-V8 erzeugt (der auch im Vantage und DB11 arbeitet), was sich in einem Vortrieb von 4,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h bemerkbar machen soll und ebenso in einem Top-Tempo von 291 km/h. Die Kraft überträgt eine Neungangautomatik. Die 2245 Kilo dirigiert der Fahrer aus einem voll mit Leder von Bridge of Weir ausgeschlagenen Innenraum, dazu hat er natürlich Allradantrieb und adaptive Luftfederung zur Verfügung. Die Kraft wird elektronisch stets dahin geführt, wo sie am sinnvollsten agieren kann. Händisch lässt sich die Kraft auf zu 100 Prozent auf die Hinterachse leiten wo ein Differenzial sie je nach Traktionsbedarf nach links oder rechts führt. Die Bremsen sind riesig: 410er-Scheiben vorne und 390er hinten – damit soll der DBX auf gleichem Niveau bremsen wie der Sportler DBS Superleggera.

Sechs Fahrmodi stehen dem Piloten zur Verfügung – vier für Onroad-Driving bis hin zu Sport +, zwei neue Modi (Terrain und Terrain+) für Offroadpisten.  Das Auto ist watfähig bis zu einer Tiefe von 500 Millimetern. Eine 360-Grad-Kamera soll schwierige Manöver erleichtern, damit man den hauptsächlich aus Aluminium bestehenden DBX nicht gleich verbeult.

Der DBX wird in der neue Aston-Fabrik in St. Athan in Südwales gebaut. Preis: 193.500 Euro. Ausgeliefert wird ab dem 2. Quartal 2020.

Text: Roland Löwisch – Fotos: Aston Martin

Staring the Stinger: Kia Stinger GT

Augen auf beim GT-Kauf: Die deutschen Hersteller bieten schicke und starke „viertürige Coupés“ für viel Geld an – Kia liefert Ähnliches mit dem Stinger GT, aber deutlich günstiger. Bleibt die Frage: Lohnt sich auch sonst der Blick auf den 366 PS starken koreanischen Beau?

Ich muss gestehen: Als ich 1995 meinen ersten Test-Kia fuhr, war das Ergebnis nahezu desaströs. Der 80-PS-Sephia fiel selbst gegen gleichklassige Billigkonkurrenz wie Daewoo Nexia, Hyundai Accent und Proton 415 durch. Besonders schwach: das Fahrwerk. Mit 41 km/h war die viertürige Stufenhecklimousine im Slalom die langsamste Konstruktion des Quartetts – „ein Stück Brett mit Rädern“, urteilte damals ein begleitender Dekra-Tester, „das Fahrwerk ist unterste Klasse.“ Die Kiste brach schlagartig aus, übersteuerte stark, besaß eine verdammt indirekte Lenkung und bei der Kreisfahrt gingen die Federn auf den Block. Das Beste war der Preis bei ordentlicher Ausstattung.

Das Technik-Drama ist fast ein Vierteljahrhundert her. Seitdem hat sich viel getan. Zum Beispiel ist ein Kia heute fahrwerkstechnisch in der Lage, als Safety-Car zu arbeiten – und zwar der Stinger GT bei der IDM, was mit „Internationale Deutsche Motorrad-Meisterschaft“ übersetzt wird. Und dann kommt noch diese Optik des Top-Modells aus Korea hinzu – auf der Straße dreht sich jeder halbwegs Autointeressierte nach dem recht auffälligen Stinger um. Vielleicht gar nicht wissend, was für ein Auto hinter dem scharfen Blechkleid steckt. Das hat sich federführend ein bekannter Deutscher einfallen lassen: Peter Schreyer, einst in Audi- und VW-Diensten. Grund genug, dem Kia Stinger GT auch technisch auf die Zahnräder zu fühlen.

Doch zuerst kurz die Theorie: Seit 2017 bietet Kia sein viertüriges Coupé (wir präferieren die Bezeichnung „Fließhecklimousine“) in Deutschland in diversen Kraft- und Antriebsauslegungen an. Zweifellos die beste Wahl (und auch die meistgefragte Version in Deutschland) ist das Flaggschiff Stinger GT 3,3 T-GDI mit 366 starkem V6-Biturbo-Motor, Allradantrieb und Achtgangautomatik. Mehr zur Ausstattung und Technik später – wir sind heiß aufs Driften.

Denn genau dazu laden die Koreaner auf das Testgelände in Groß Dölln bei Berlin. Ein paar Stunden quertreiben mit einem mehr als 4,8 Meter langen Allrad-Auto, das einen Radstand von gut 2,9 Metern hat und fünf Personen ausreichend Platz bietet, ohne dass vier davon nach einer längeren Tour gerädert aus den Türenausschnitten fallen? Geht alles – dank der Neuerungen, die Kia ihrem Flaggschiff hat angedeihen lassen.

Da wäre zunächst ein mechanisches Sperrdifferenzial. Gemeinsam mit dem passenden Fahrmodus (Sport+) und dem kompletten Abschalten von ESP (Extra-Knopf drei Sekunden lang drücken) können nun bis zu 100 Prozent der Kraft auf die Hinterachse geleitet werden. Die Lenkung ist präzise, und schnell stellt sich das gewünschte Ergebnis ein, auch wenn unter anderem wegen des nicht einheitlichen Untergrundes der bewässerten Flächen der eine oder andere Dreher dabei ist. Der Sport+-Modus hält bei manuellem Schaltmodus über die Wippen am Lenkrad den gewählten Gang auch bei extremen Drehzahlen, was einem bei der Driftarbeit das Wühlen im Achtganggetriebe erspart. Nach einer gewissen Zeit verdrängt ein breites Grinsen den konzentrierten Faltenwurf im Gesicht, der Blick geht trotzdem immer in die Richtung, die man einschlagen will. Die Übungen führen vom einfachen Kreis über diverse Stationen zu einer kleinen bewässerten Rundstrecke mit Gleitbelag, wo sich Kurven diverser Radien und Richtungen aneinanderreihen – die Meisterprüfung. Man muss sich nur an den wiederum anderen Untergrund gewöhnen, dann ist Querfliegen ein reines Vergnügen.

Dann wird auf die Rennstrecke gebeten – auch das muss der Stinger können, der 1,1 Millionen Test-Kilometer zurücklegte und zur Fahrwerksabstimmung zigmal über die Nordschleife gescheucht wurde. Formel-1-Streckenpapst Hermann Tilke hat auch hier in Groß-Dölln eine ausgesprochen nette Rundstrecke ersonnen, die eine Menge von Auto und Fahrer abverlangt. Kia rät zum Sport-Mode, was eingeschränktes ESP und Antriebskraft von bis zu 85 Prozent auf die Hinterachse bedeutet. Und siehe: Der Stinger kann auch Sport. Trotz seines nach EU-Norm gewaltigen Gewichts von mehr als 1,9 Tonnen (zum reinen Leergewicht muss man 75 Kilo Fahrer und einen zu 90 Prozent gefüllten Tank abziehen) fliegt der Stinger (zumindest mit Launch-Control) in 5,5 auf 100 km/h. Klar, dass wir froh sind über die serienmäßigen, großen Brembo-Bremsen (350-Millimeter-Scheiben und Vierkolbenbremssättel vorne, hinten 340 mm und zwei Kolben), die auch nach vielen Runden kein Fading erkennen lassen und gut zu dosieren sind.

Wir haben Glück und dürfen den Stinger danach mit nach Hause nehmen – das bedeutet: ab auf Landstraßen und auf die Autobahn. Zunächst werden die Fahrmodi durchdekliniert, neben Sport+ und Sport gibt es noch Comfort, Eco und Smart. Jede Fahrmodusänderung betrifft hauptsächlich Schaltzeiten, Lenkung, die Kraftverteilung vorne hinten und die Gasannahme. Bei „Comfort“ wird noch 60 Prozent der Kraft an die Hinterachse gelenkt, das adaptive Fahrwerk (Dynamic Stability Damping Control) bügelt die groben Stöße makellos weg, denn die elektronisch gesteuerten Stoßdämpfer passen sich stets den Fahrbahnbedingungen an.

Dann gibts noch „Eco“ und „Smart“ – für den engagierten Sportfahrer zwei „nice to haves“, aber keine wirkliche Option. „Eco“ sorgt zwar nicht unbedingt für programmierte Langeweile, aber der Spaßfaktor fällt doch spürbar im Vergleich zu den Sportmodi. „Smart“ (Smart Neutral Coasting) ist ganz neu: Dabei wird die relative Geschwindigkeit zum vorausfahrenden Fahrzeug ermittelt und wenn möglich der Motor vom Getriebe entkoppelt. Das soll bis zu drei Prozent Kraftstoffeinsparung bringen und macht bei konsequenter Nutzung so viel Spaß, wie Nordkorea beim Lamentieren zuzuhören.

Apropos hören: Der heiße Stinger gibt sich lärmtechnisch absolut gesellschaftsverträglich. Ja, dass er Kraft hat, ist zu hören, nein, er geht damit weder innen noch außen irgendwem auf den Senkel – manchem Blubberfan ist der Sound sogar zu zurückhaltend. Und das, obwohl der Stinger GT das neue „Active Sound Design“ besitzt. Jener verstärkt den Motorklang nicht durch einen Sound-Aktuator, sondern mithilfe des regulären Soundsystems. Das ist im Stinger GT ein Harman/Kardon-System mit 15 Lautsprechern, bei dem – erstmals bei Kia – Subwoofer unter den Vordersitzen zum Einsatz kommen.

Ein tempolimitiertes Stück Autobahn lässt uns entspannt den Innenraum analysieren: Das Lenkrad liegt angenehm in der Hand und ist zum Glück nicht mit Schaltern überfrachtet. Wir schauen auf zwei erfreulich analoge, große runde Instrumente für Tempo und Drehzahlen, dazwischen befindet sich ein 7-Zoll-LCD-Display, das unter anderem über G-Kräfte in Kurven und Rundenzeiten informieren kann. Die neue, farblich variierbare Ambientbeleuchtung macht uns jetzt nicht so an, und der 8-Zoll-Bildschirm oben in der Mitte des Armaturenbrettes sieht aus, als könne man ihn einfahren – geht aber leider nicht. Die Verarbeitung macht einen sehr ordentlichen Eindruck. Ein bisschen billig wirds zum Beispiel bei den Veloursfußmatten, die sich anfühlen, als wäre es bessere Pappe. Vielleicht sollte Kia die Dinger auch in Korea machen lassen und nicht in den Niederlanden, wie angewebte Zettelchen verraten …

Ha, Tempobegrenzung ist vorbei. Frei blasen ist erlaubt, muss ausprobiert werden. Im Gegensatz zur deutschen Konkurrenz, die ihren vergleichbaren Limousinen nach wie vor die 250-km/h-Zwangsjacke verpasst, darf der Stinger GT seine 270 km/h ausleben. Dabei bleibt er ruhig und unaufgeregt, und auch hier sind die Brembo-Bremsen eine echte Hilfe bei der Energievernichtung, wenn mal wieder so ein Nichtsmerker nach links zieht, ohne den Verkehr zu beobachten. Die meisten aber machen brav Platz, das Auto hat also sogar ein bestimmtes Überholimage. Wer allerdings länger und immer wieder mit so um die 250 km/h fährt, muss dann doch laut Bordcomputer mit 24 Litern pro 100 Kilometern rechnen.

Um auf die Konkurrenz zu- rückzukommen: Die hat vielleicht (noch) einen besseren Ruf und sonnt sich im Heimvorteil, aber im direkten Vergleich spricht auch bei den Fakten so einiges für den Kia. Nehmen wir zum Beispiel Mercedes und Audi. Vergleichbar mit dem GT ist der gut 4,9 Meter lange Mercedes CLS 450 mit fast 2,9 Metern Radstand und 367 PS aus einem Dreiliter-Reihensechszylinder plus 22 PS starkem E-Motor. Auch der Benz hat Allradantrieb, aber eine Sieben-gangautomatik und kostet 70.906 Euro. Bei Audi gibt es den fast fünf Meter langen Audi A7 55 TFSI Allrad mit einem Radstand von 2,96 Zentimetern und 340 PS aus einem Dreiliter-Sechszylinder-Turbo, eben-falls unterstützt von einem kleinem E-Motor. Im Lieferumfang ist eine Siebengang-Automatik. Das alles ist für 67.800 Euro zu haben. Selbst der nur knapp 4,7 Meter lange BMW 440i (Radstand: 2.810 Millimeter) mit 326 PS aus einem Dreiliter-Reihensechszylinder samt Twin-Scroll-Turbo, reinem Hinterradantrieb und als Sechsgang-Handschalter kostet noch 58.950 Euro.

Für den Kia Stinger GT zahlt man 55.900 Euro. Serienmäßig ist Lederausstattung dabei, ebenso elektrische Sitze vorne mit Memoryfunktion, Fahrersitz mit einstellbaren Seitenwangen, Sitzventilation vorne, Sitzheizung rundum, 8-Zoll-Kartennavi, induktive Smartphone-Ladestation, Head-up-Display, LED-Scheinwerfer, dynamisches Kurvenlicht, adaptive Temporegelanlage, Stop/Go-Funktion und Rundumsichtkamera mit. Dazu gibt es sieben Airbags, eine aktive Motorhaube, Frontkollisionswarner mit Bremseingriff und Fußgängerkennung, den aktiven Spurhalteassistenten, Spurwech-selassistent, Querverkehrwarner, Müdigkeitswarner und Ver-kehrszeichenerkennung sowie sieben Jahre Herstellergarantie. Gute Ausstattung für einen fairen Preis wie 1995 gibt es also immer noch.

Da kann das Fazit nur heißen: Augen auf beim GT-Kauf. Und die Konkurrenz sollte den Aufsteiger aus Korea nicht aus den Augen verlieren. Denn so ein technischer Fauxpas wie beim Sephia wird Kia nie wieder passieren …

TECHNISCHE DATEN

Kia Stinger GT 3.3 T-GDI

Motor: V6-Biturbo
Hubraum: 3.342 ccm
Leistung: 269 kW (366 PS) bei 6.000/min
Max. Drehmoment: 510 Nm bei 1.300–4.500/min
Getriebe: Achtgang-Automatik
Antrieb: Allrad
Länge/Breite/Höhe: 4.830 / 1.870 / 1.400 mm
Gewicht: 1.933 Kilo
Sprint 0–100 km/h: 5,5 Sek.
Top-Speed: 270 km/h
Preis: 55.900 Euro

GRIP-Faktor

Performance: 4 von 5 Sternen
Drivestyle: 4 von 5 Sternen
Preis pro PS: 152,73 Euro

Text: Roland Löwisch, Fotos: Florian Quandt/Kia, Löwisch

Es lebe die Antithese: Toyota GR Supra 3.0

Es klingt fast so, als würde sich Toyota entschuldigen für den reinrassigen Sportwagen, den sie nach 17 Jahren Pause wieder bauen: Der neue Supra hat alles, was wir von einem klassischen Sportcoupé erwarten – inklusive wunderbarem Dreiliter-Reihensechszylinder mit 340 PS, Hinterradantrieb und Rennstreckenpotenzial

Tetsuya Tada ist uns höchst sympathisch. Nicht nur, weil er der Chefingenieur des neuen Toyota GR Supra 3.0 ist. Sondern auch, weil er trotz elektro-moderner Zeiten immer noch eine gesunde Auffassung von Fahrspaß hat: „Technische Innovationen wie der Elektroantrieb, Autonomes Fahren und Künstliche Intelligenz könnten das Auto in eine Art „Hightech-Transportlösung“ verwandeln. Sollte dies zutreffen, müssen Autos in Zukunft auch nicht mehr unbedingt Fahrspaß bereiten. Ich weiß allerdings nicht, ob wir diese reduzierte Rolle akzeptieren sollten. So gesehen liefert der neue Supra so etwas wie die Antithese zu der Aufgabe, welche die Gesellschaft dem Auto derzeit zuweisen will.“

Ein Verbrenner-Toyota als Antithese – ausgerechnet von dem ersten Brennstoffzellenautogroßserienhersteller und der Firma, die Hybridautos gesellschaftsfähig machte? Ja. Vielleicht sogar genau deswegen. Toyota kann auch Fun, halleluhja!

Für diejenigen, die mit der Supra-Historie nicht so bewandert sind: Das Leben des Supra ist schon recht lang – immer mit Reihensechszylinder als Antrieb, meistens gekoppelt mit einem oder zwei Turbos. Von 1987 bis 1981 bekam der stärkste Celica erstmals den Beinamen Supra, das war bei der nächsten Celica-Generation noch immer so (1981 – 1985). Erst die dritte scharfe Supra-Version ab 1986 geriet eigenständig und durfte den Celica-Zusatz ablegen – die zeitgemäß kantige Kiste überzeugte mit Klappscheinwerfern und Hinterradantrieb, während die parallele Celica-Generation mit Vorderradantrieb weiterfuhr. 1987 zog der 235 PS starke Turbomotor in den Supra, und es gab ein Targadach. 1993 kam die Nummer 4, weicher, glatter. Sie blieb bis 2002.

Seitdem darbt die Supra-Gemeinde. Bis heute – allerdings würde der GR Supra ohne BMW nicht existieren: Der neue Z4 und der GR Supra teilen sich die Basis dank einer beginnenden Zusammenarbeit von Toyota und BMW seit dem August 2012. Auch den Motor, ein echtes BMW-Gewächs. Ohne den würde es keinen neuen Supra geben. Unter anderem deswegen rät Tada übrigens jedem, der als nächste Überraschung einen GR Supra Roadster erwartet, sich den Z4 zuzulegen.

Der GR Supra ist das erste von Gazoo Racing (Motorsportabteilung von Toyota) produzierte GR-Modell für den Weltmarkt, deshalb darf das GR auch vor dem Typnamen stehen. Ab Anfang 2020 sollen pro Monat 130 Stück Europa beglücken – mehr kann das Magna-Werk in Graz, wo die Sportler gebaut werden, nicht liefern. Da kommt auch die Basis des BMW Z4 her, wie man unschwer an diversen Details wie zum Beispiel die Grundform des Getriebewählhebels, den Drehrücksteller und dem Bildschirm erkennt. Der GR Supra war in drei Ausführungen zu haben – „war“ deshalb, weil die Erstausgaben-Sonderserie von 90 Stück (wegen des internen Codes A90) schon längst vergriffen ist – auch wenn die edlen Stücke mit dem Sonderlack in Storm Matte Grey ausschließlich handgewaschen werden dürfen. Den Basis-Supra gibt’s für 62.900 Euro (inklusive Brems-, Berganfahr- und Kurvenassistent, wer‘s braucht), das Premium-Paket mit unter anderem mattschwarzen Felgen, schwarzem Vollleder, Headup-Display sowie Kofferraum- und Lichtpaket (keine Sorge, auch die Basis hat Kofferraum und Licht) kostet 2000 Euro mehr.

„Drei Sportwagenattribute mussten wir bei der Konzeptionierung berücksichten,“ kommt Tada in medias res: „eine breite Spur, ein tiefer Schwerpunkt, ein kurzer Radstand.“ Und natürlich musste sich der neue Sportwagen vom Toyota GT86 unterscheiden, der mit einem höheren Schwerpunkt und längerem Radstrand leben muss. Der vom GR Supra beträgt gerade mal 2,47 Meter, die Spur geben die Japaner mit 1589 Millimeter an. Was ein Verhältnis von 1,55 bedeutet, und das wiederum liegt in der allgemein anerkannten idealen theoretischen Balance für Sportwagen in Sachen Agilität und Handlingeigenschaften zwischen den Faktoren 1,5 bis 1,6. „Hinzu kommt, dass die Verwindungssteife sogar besser ist als beim Lexus LFA,“ sagt Tada stolz, „und der besitzt ein Carbon-Monocoque.“

Durch Einbau des Reihensechszylinder-Turbo in Frontmittelmotorlage haben die Ingenieure auch noch das optimale Gewichtsverhältnis von 50:50 erreicht – allerdings ist der GR Supra kein klassischer Transaxle, weil das Getriebe vorne angeflanscht ist. Ein aktives Differenzial, das stufenlos von 0 bis 100 Prozent arbeitet und beim Beschleunigen und Abbremsen die Kräfte nach vorne und hinten verteilt, eine Fünflenker-Hinterachse und Zweigelenk-McPherson-Federbeine vorne samt hydraulisch gedämpften Federbein-Stützlagern machen den Sportler rund.

Auch das Design hatte Vorgaben einzuhalten: extrem große Räder (19 Zoll), lange Motorhaube, nach hinten versetzte Insassenkabine. Nobuo Nakamura und sein Team haben dabei auch gleich ein Double-Bubble-Dach im Zagato-Stil kreiert, die Frontscheibe zum schmalen Sehschlitz geformt, die Toyota-Nase eingearbeitet, sich für einen zungenähnlichen Spoiler am Heck entschieden und ein paar Lufteinlässe in die Karosse geschnitten. Die sind aber allesamt Fake – erst bei der Rennwagenstudie GR Supra GT4 Concept fegt hier tatsächlich Luft durch.

Schließlich haben die Stylisten das Supra-Logo überarbeitet. Wichtigstes Detail dabei: Das „S“ von „Supra“ ist jetzt der Kurvenkombination „Wehrseifen“ der Nordschleife nachempfunden. Kein Wunder bei einem Volk, das pro Person bis zu 5000 Euro zahlt, um mit einem geliehenen potenten Sportwagen einmal auf dem Nürburgring zu fahren. Innen dominieren die dünne horizontale Achse des Instrumentenbrettes und der sehr breite Mitteltunnel. Ein 8,8-Zoll-Bildschirm informiert über alles Wissenswerte, während sich richtig gut in den Sportsitzen mit einstellbaren Seitenwangen und perforiertes Alcantara auf den Kontaktflächen wohl fühlt.

Die Möglichkeiten der Einstellungen zu Veränderung von Fahrparametern sind erfreulich überschaubar. In der Mittelkonsole ruft ein großer Schalter zur Wahl von „Comfort“ oder „Sport“ auf, was Gasannahme, Lenkung, Getriebe und natürlich die Farbgebung in der digitalen Instrumentenanzeige beeinflusst. Zusätzlich wird über den benachbarten ESP-Knopf nach einer Sekunde Drückzeit der „Track-Mode“ gewählt (der sowohl in „Confort“ als auch in „Sport“ funktioniert), wobei die Traktionskontrolle ausgeschaltet wird, ESP aber im Grenzfall eingreift. Drückt man drei Sekunden, ist das ESP restlos deaktiviert – was nur für Driftübungen ratsam ist.

Denn schon beim Start von Null drehen die hinteren Pneus mal eben ganz kräftig durch, bevor Traktionskontrolle und Konsorten die Chance bekommen, dem Treiben Einhalt zu gebieten. 50 Prozent vom Gesamtgewicht hinten ist ja ganz schön, aber wenn 340 PS und 500 Newtonmeter schlagartig losgelassen werden, hat das eben seine Folgen. In 4,3 Sekunden darf man sich bei 100 km/h glücklich schätzen, wer länger auf dem Gaspedal bleibt, kann bis zu 250 km/h beschleunigen. Dann ist – elektronisch begrenzt – Schluss. Bei Volllast hämmert der Dreiliter-Sechszylinder mächtig, was bestimmt auch Tada zuzuschreiben ist – der Mann hat schlicht keinen Bock auf langweilige E-Stille. Allerdings hat er sich verkniffen, künstliche Zwischengasstöße, hustende Gaswegnehmverschlucker oder ähnlichen Akustikschnickschnack einzubauen, was zum puristischen Anspruch des GR Supra bestens passt.

Schien der erste reine Supra zu seiner Zeit ein recht großes Auto zu sein, macht die neueste Generation den Eindruck eines knackig kurzen Kurvenräubers, in dem an sich sofort wohl fühlt. Viel Platz ist nicht im Innenraum, aber das braucht der Sportwagenfahrer von Welt ja auch gar nicht – er möchte vom Sitz festgehalten werden, die Knie links und rechts innen gegen die Seiten stemmen können, das zum Glück recht schalterarme Lenkrad fest in beiden Händen halten und mit den Schaltwippen tanzen. Die könnten allerdings ein bisschen deutlicher den gezogenen Befehl vermelden.

Was sich besonders auf der Rennstrecke bemerkbar macht, wenn man beim Herunterschalten nicht den Gang bekommt, den man haben will – meistens, weil die Drehzahl zu hoch war. Aber die Achtgangautomatik arbeitet ausreichend schnell, so dass nur bei den ganz Harten der Wunsch nach einer Handschaltung aufkommt. Der übrigens nicht erfüllt wird.

Die großen hinteren Reifen der Dimension 275/35ZR19 (vorne 255/35ZR19) krallen sich in den Asphalt, und wenn sie erstmal heiß sind, kleben sie perfekt – was kein Freibrief dafür ist, das ESP komplett auszuschalten. Die Jarama-Rundstrecke bei Madrid ist eine Konstruktion aus den 1960er Jahren, und nur weil einst hier die Formel 1 raste, heißt das nicht, dass man nicht ganz schnell auf den Rasen, ins Kiesbett oder schlimmstenfalls in eine Mauer rauschen kann. Die Strecke ist zwar breit, aber die Auslaufzonen sind es nicht – wie schon die britische Gruppe vor uns feststellen musste, die in der harten 180-Grad-Kurve nach der Start- und Zielgeraden zwei Wagen rettungslos versenkten. Hier kommt man problemlos mit 220 km/h oder mehr angeflogen – man möchte keine Bremse sein.

Obwohl Jarama eine technische Strecke ist mit drei Zweiter-Gang-Kurven, wo Mensch und Maschine kräftig arbeiten müssen, lassen die Bremsen scheinbar nicht nach. Technisch wirkt das Bremssystem dem Fading automatisch entgegen, sobald die aufgeheizten Bremsscheiben eine bestimmte Temperatur überschritten haben. Auch bei Nässe passiert Unmerkliches mit den Bremsen: Sobald die Scheibenwischer eingeschaltet werden, werden die Beläge kurz an die Scheiben angelegt, um die Feuchtigkeit zu entfernen, um im Falle der gewollten Nutzung zu 100 Prozent bereit zu stehen. Dennoch können wir den Energievernichtern nicht völlige Standfestigkeit attestieren, weil uns die Instruktoren bitten, die Bremsen besonders vor der ersten engen Kurve („Fangio“) zu schonen und schon früh und nicht voll in die Eisen zu gehen – Vertrauen in die Konstruktion sieht anders aus.

Aber mehr Spaß als das Bremsen macht sowieso Gas geben. Zugegeben: Wir nutzen das weidlich. Denn es könnte sein, dass der GR Supra 3.0 der letzte Sportwagen von Toyota ist, der nichts außer köstlichem Benzin als Energiequelle nutzt. Also Pedal to the Metal. Tetsuya Tada hat dafür vollstes Verständnis: „Beschleunigung wird erst dann zu einem einzigartigen Erlebnis, wenn sie auch die Sinne des Fahrers erreicht und anspricht.“

Dem ist nichts hinzuzufügen.

TECHNISCHE DATEN

Toyota GR Supra 3.0

Motor: Reihensechszylinder-Turbo
Hubraum: 2.998 ccm
Leistung: 250 kW (340 PS) bei 5.000 – 6.500/min
Max. Drehmoment: 500 Nm bei 1.600 – 4.500/min
Getriebe: Achtgangautomatik
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 4.379 / 1.854 / 1.292 mm
Gewicht: 1.495 Kilo
Sprint 0-100 km/h: 4,3 Sek.
Top-Speed: 250 km/h
Preis: 62.900 Euro

GRIP-Faktor

Performance: 4,5 von 5 Sternen
Drivestyle: 4 von 5 Sternen
Preis pro PS: 185,00 Euro

Text: Roland Löwisch, Fotos: Harald Dawo/Toyota, Löwisch

EINSTIEGSMODELL: Aston Martin Vantage AMR

Nach einem Jahr als Automatikversion auf dem Markt bringt Aston Martin sein Einstiegsmodell Vantage nun mit Handschalter als Vantage AMR. Wir rührten ausgiebig im Graziano-Siebengang-Getriebe

Manche mögen es für etwas vermessen halten, wirft man Ferdinand Porsche und Andy Palmer in einen Topf. Der eine hat die Sportwagenmarke Porsche gegründet, der andere ist „nur“ Chef von Aston Martin. Der eine hat für perfekte Sportwagen gesorgt, der kümmert sich eher um charismatische. Aber beide haben Sätze für die Ewigkeit in petto: Porsche war sich sicher, dass das letzte Auto, das je gebaut wird, ein Sportwagen sein wird. Palmer ist sich sicher, dass Aston Martin einer der letzten Hersteller sein wird, der ein handgeschaltetes Modell im Portfolio hat.

Den Weg dahin hat er jetzt geebnet – es gibt mit dem Vantage AMR jetzt wieder ein Manuell-Modell von Aston Martin. Rund ein Jahr ist der neue Vantage auf den Markt, und noch vor der fälligen Roadsterversion widmet sich Aston Martin dem manuellen Gangwechsel. Grund: Kundenwünsche und der Verweis auf besonders sportliches Fahren. Zunächst werden 200 Exemplare des AMR aufgelegt, davon 141 in den Farben Sabiro Blue, Onyx Black, China Grey und White Stone zum Stückpreis von 184.995 Euro Die restlichen 59 sind Sondersondermodelle namens „Vantage 59“ wegen 60 Jahre Sieg von Aston Martin in Le Mans 1959. Sie alle tragen außen Stirling Green and Lime, innen schwarzes Leder mit Lime-Nähten und kosten 209.995 Euro. Wenn alle 200 Stück verkauft sind, beginnt Aston Martin mit der Produktion der „normalen“ Handschalter-Vantage – letztlich rechnen die Briten mit einem Modellmix von 90 Prozent Automatik und zehn Prozent Manuals.

Wer das Graziano-Siebenganggetriebe dem ZF-Achtgang-Automatik vorzieht, spart zuerst einmal 95 Kilo. Denn 70 Kilo wiegt alleine die Schaltbox weniger. Bleibt aber immer noch ein Gewicht von fast 1,5 Tonnen übrig – nicht wenig für einen Sportler dieser Größe. Allerdings ist beim Fahren davon wenig zu spüren: Der Vierliter-Biturbo-V8 stammt von AMG und gibt seine 510 PS und 625 Newtonmeter so vehement auf die Hinterachse ab, dass man nicht mehr an Kilos denkt, sondern an km/hs. In vier Sekunden geht der Sprint von 0 auf 100 km/h vonstatten, und da hat man mit der eigentlichen Schaltarbeit noch nicht mal richtig angefangen.

Es handelt sich dabei tatsächlich um Schaltarbeit. Sieben Gänge zu sortieren benötigt Übung, vor allem wenn sie recht nah beieinander liegen. Sehr sportlich, aber ungewohnt befindet sich der erste Gang links unten. Links oben ist der Rückwärtsgang platziert – diese gesamte linke Ebene bietet beim Bedienen mehr Widerstand als die anderen der Doppel-H-Schaltung, damit man sie nicht aus Versehen trifft. Auch das Kupplungspedal fordert so viel Kraft, so dass ein englischer Kollege bemerkte, dass dieses Auto ja wohl eher nicht für Frauen geeignet sei und dass Aston Martin diese Vantage-Version schon mal an rund der Hälfte der Menschheit vorbeigebaut habe.

Ganz so dramatisch sehen wir das nicht, aber richtig ist: Man muss sich konzentrieren – auch wir haben uns ein paar Mal verschaltet. Das mag jemandem, der mit diesem Auto täglich fährt, nicht mehr passieren, sollte aber bei geübten Piloten auch von Anfang an nicht vorkommen. Während in der Automatikversion die Zahnradbox ebenfalls von AMG stammt, ist das Schaltgetriebe eine eigene Kreation von Aston Martin – noch nie vorher hat jemand die Vierliter-Maschine der Mercedes-Powertochter mit einem Handschaltgetriebe verbunden. Die Schaltwege haben die Briten dabei nicht wirklich ausgelegt, aber zu lang sind sie glücklicherweise auch nicht. Hilfreich ist die Digitalanzeige in den Instrumenten – bei sieben möglichen Gängen schaut man da schon mal ganz gerne darauf, ob der richtige getroffen ist und wohin man sonst noch so schalten kann.

Ganz wichtig ist der kleine Knopf vor dem Schalthebel: Leuchtet er nach dem Drücken auf, wird die Drehzahl beim Schalten dank elektronischem Zwischengasgeben hochgehalten, was noch besseres Beschleunigen garantiert. Außerdem kann unter Volllast hochgeschaltet werden, was ungewohnt ist, aber nach ein paar Proben vorzüglich funktioniert. Wir zumindest haben keinen Grund gesehen, die Rev-Match-Funktion wieder auszuschalten. Vom ersten bis zum dritten Gang lässt der Kickdown das Heck auf zugegebenermaßen feuchten Eifelstraßen scharwenzeln lassen, je nach Fahrmoduseinstellung. Haptisch ist der Knüppel ein Handschmeichler, was die Gefahr beinhaltet, dass man die ganze Zeit die rechte Hand auf dem belederten Knauf parkt. 

Überhaupt das Cockpit: Schön gemacht, tolle Kipp- und Druck- und Drehschalter, sehr viel Alcantara, dazwischen Carbon, (leider) ausschließlich digitale Instrumente (zur Oldschoolschaltung würden auch wunderbar analoge Zeiger passen), und die Scharniere der Sonnenblenden glänzen und sind tatsächlich aus Metall. Schade, dass dann die verstellbaren Innereien der Lüfterdüsen aus profanem Plastik bestehen. 

Das ist allerdings alles Meckern auf pingeligem Niveau – den Vantage AMR zu fahren ist eine pure Freude. Die minimal veränderte Gewichtsverteilung (Automatik 50:50, Schalter 49:51) ist auf der Landstraße nicht zu spüren, das veränderte Top-Tempo (als AMR 322 statt 315 km/h) auch nicht, selbst das um 60 Newtonmeter niedrigere Drehmoment – eine Maßnahme, damit sich der Antrieb mit der leichten Schaltbox harmonischer gestaltet – macht keine großen Unterschiede. Carbon-Keramik-Bremsen sorgen für eine höchst zuverlässige Energievernichtung, aber man will gar nicht bremsen – unter anderem auch wegen der tollen Soundkulisse, die den Vantage AMR ständig begleitet.

Fazit: Der Vantage AMR klingt nicht wie ein Porsche, sieht nicht aus wie ein Porsche, besitzt als Transaxle eine andere Antriebsanordnung als Porsche und ist in Sachen Schaltung nicht so perfekt wie ein Porsche – es ist ja auch kein Porsche. Und das ist gut so. Aber da wird gerade dabei sind: Die letzten zwei Hersteller, die Schaltgetriebe in ihren mehr als 500 PS starken Sportwagen anbieten (abgesehen von den Ami-Musclecars Corvette und Challenger), heißen zurzeit Porsche (GT3 und Speedster) und Aston Martin…

Technische Daten Aston Martin Vantage AMR

Motor: V8-Biturbo
Hubraum: 3.982 ccm
Leistung: 375 kW (510 PS) bei 6.000/min
Max. Drehmoment: 625 Nm bei 2.000 bis 5.000/min (statt 685 Nm)
Getriebe: Siebengang-Handschalter
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 4.465/1.942/1.273 mm
Gewicht: 1.499 Kilo
Sprint 0-100 km/h: 4 Sek.
Top-Speed: 322 km/h
Preis: 184.995 Euro

GRIP-Faktor

Performance: 4 von 5 Sternen
Drivestyle: 5 von 5 Sternen
Preis pro PS: 362,74 Euro

Text: Roland Löwisch, Fotos: Max Earey/Aston Martin

SUPERCAR: SSC Tuatara

Shelby Supercars ist fertig mit dem Nachfolger des SSC Ultimate Aero: Der Tuatara kommt mit maximal 1774 PS. Die errechneten 483 km/h Spitze muß er aber noch beweisen. Nur 100 Stück werden gebaut – für je 1,3 Milionen Dollar

Nach fast zehn Jahren Entwicklungszeit ist der SSC Tuatara nun serienreif: Das Hypercar von Shelby Supercars wurde jetzt in seiner letzten Ausprägung enthüllt. Aus dem einst angedachten Siebenliter-V8-Biturbo ist allerdings ganz trendig ein kleinerer 5,9-Liter-V8-Biturbo geworden, der jedoch statt der zuerst anvisierten 1350 PS nun 1774 PS mit passendem E85- Kraftstoff leistet.

Das Tuatara-Project wurde mit dem Codenamen „Exceed“ schon 2009 angestoßen, als „SSC North America“-Gründer und Chef Jerod Shelby einen Nachfolger für seinen SSC Ultimate Aero suchte. Der hatte die Messlatte hoch gelegt: Zwischen 2007 und 2010 galt der Sportler als schnellstes Serienauto weltweit.

Karosserie und Aerodynamik des Tuatara wurden gemeinsam mit dem Spezialisten und Designer Jason Castriota entwickelt. Das Ergebnis ist ein Drag-Koeffizient von unschlagbaren 0,279. Trotz allem wird auf einen fetten Heckspoiler verzichtet – kleine Winglets an den hinteren Kotflügeln sollen zum Stabilisieren reichen. Und wir sprechen hier von weit mehr als 400 km/h – rechnerisch dürften es mehr als 480 km/h sein… Unter der Carbonhaut des Tuatara steckt ein sehr steifes Carbonmonocoque. Selbst die Räder bestehen aus diesem leichten und starkem Werkstoff. Insgesamt soll das Auto nur 1247 Kilo wiegen, womit jede Pferdestärke für gerade mal 700 Gramm Gewicht zuständig ist. Für die Kraftübertragung sorgt ein sequenzielles Siebengang-Getriebe, das die Gänge in weniger als 100 Millisekunden einlegen soll. Das Auto ist auf 100 Stück limitiert. Dafür sind 1,3 Millionen Dollar doch ein Schnäppchen…

Fotos: SSC North America

TRACKTOOL: Laptime Performance BMW M140 LT

Kraftzwerg mit dicken Backen und Rennstreckenpotenzial – der BMW M140-LT ist eine echte Ansage

BMW 140i? Ein kleines Kraftpaket, o.k., aber doch nicht wirklich was zum Performen, oder? Ganz falsch. Nach einigen BMW, M-Fahrzeugen, Porsche und Exoten wie den Lotus Exige haben sich die Spezialisten für Tuning, Service und Motorsport von Laptime-Performance einen 1er BMW als neues Projekt vorgeknöpft. M140i. Drei Türen, sechs Zylinder, zwei heckgetriebene Räder, sechs manuell geschaltete Gänge. So weit, so gut.

Was bei den Umbaumaßnahmen im bayerischen Meisterbetrieb von Simon Eibl herauskam, nimmt jedem Zweifler den Wind aus den Segeln: Breit, geduckt, mit dicken Backen und auffälligem Lack zieht der Kleine alle Blicke auf sich und man fragt sich verwundert, ob das wirklich noch ein 1er BMW ist. Doch. Ist er. Zumindest die Basis. Allerdings hat der kompakte Münchner eine deutliche Verwandlung durchgemacht und präsentiert sich als aufgeblasener Macho mit dicken Backen. Ein Carbon-Breitbaukit ist Schuld an der Metamorphose, wurde aber nicht nur als Hingucker, sondern auch ganz dezent verbaut. So tragen Frontklappe und Dachhaut ebenso zur Gewichtsreduktion bei wie die Türverkleidungen, die Abdeckung der Rückbank und die Mittelkonsole: Auch diese Teile sind alle aus Carbon.

Die Umbaumaßnahmen in Stichpunkten:

  • KW Competition 3A Rennsport-Fahrwerk
  • Fahrwerksteile wie Querlenker, Zugstreben, Spurlenker komplett umgebaut auf Uniball
  • Hinterachs-Träger starr gelagert
  • Drexler Sperre mit 65% Zug/Schub
  • AP Racing Bremsanlage Vorderachse
  • Laptime Endschalldämpfer Edelstahl (mit EG-ABE)
  • HJS Downpipe mit 300 CPSI Kat
  • Rennsport Zusatz-Wasserkühler von DO88
  • CAE Short Shifter
  • Schroth Profi II FE Gurte zusätzlich zu den individuellen 3-Punkt Gurten
  • Überrollbügel „GTS“
  • Leistungssteigerung von 340 auf 410 PS

Auch innen zeigt sich der Kraftzwerg deutlich schicker, RECARO PolePosition Sitze mit  Bezügen im Stil des BMW M3 E30 Sport Evo sorgen zusammen mit der mutigen Farbgebung in Porsche-Ultraviolett und gelben Akzenten für den Hinguckereffekt.

Dank des Laptime-Fahrwerksumbaus hält das Handling der schnellen Optik Stand. Der  M140-LT ballert wie auf Schienen durch die Kurven, wobei die Bremsanlage jederzeit zuverlässig für die nötige Verzögerung sorgt. Hinter den Leichtmetallrädern arbeitet vorn eine AP Racing 6-Kolben-Bremsanlage mit 372 Millimeter großen Scheiben. An der weniger belasteten Hinterachse bleibt es bei der Serien-Bremse, die lediglich aus optischen Gründen mit gelben Bremssätteln aufgewertet wird. Dass der Laptime-1er keine leeren Versprechungen macht, zeigen die Ergebnisse vom Nürburgring-Testlauf: Auf der Nordschleife wurde schon eine 7:22 BTG in den Asphalt gebrannt. Wie gesagt: Der M140i LT ist eine Ansage …

Fotos: Laptime Performance

IN 12 SEKUNDEN GLÜCKSELIGKEIT: Porsche 911 Carrera 4 S Cabrio

Kurz nach der Präsentation des neuen 911ers folgt bereits die Cabrio-Variante: Wir umkurvten damit die griechische Halbinsel Attica mit dem Carrera 4 S, dessen Dach sich so schnell wie noch nie öffnet

Porsche gibt Gas: Knapp zwei Monate nach der Präsentation des neuen 911, Typ 992, schieben die Stuttgarter das Cabrio hinterher. Klar, muss sein: Vom 911 insgesamt sind bislang 35 Prozent als offene Variante verkauft worden. Das verpflichtet nicht nur, das spült auch Kohle in die Kasse.

Wie erwartet ist die Basis des Cabriolets absolut identisch mit dem Coupé. Deswegen müssen wir uns gar nicht lange damit beschäftigen, außer vielleicht mit der Erwähnung, dass es moderne Dämpfertechnik möglich macht, dass ab sofort auch für das 911 Cabrio ein Sportfahrwerk optional zu haben ist. Das legt den Wagen unter anderem 20 Millimeter tiefer.

Aber genießen wir erstmal unser Carrera S Cabrio in voller Fahrt auf der griechischen Halbinsel Attica. Was erstens wegen des guten Wetters Spaß macht und zweitens, weil die Griechen sich hier um kein Tempolimit scheren und die touristenarme Zeit nutzen, die Motoren atmen zu lassen.

Dach auf, Luft rein. Im Vergleich zum Vorgänger öffnet und schließt das Dach zwei Sekunden schneller, schafft das also jetzt in zwölf Sekunden. Das funktioniert bis 50 km/h, gut so. Auch wenn man recht tief sitzt, fetzt der Wind ordentlich in den Innenraum. Bei rund 20 Grad und griechischem Fahrtwind fällt es schwer, sich mal kurz den anderen Fahrzuständen zu stellen – Seitenfenster hoch: langweilig. Windschott aufgestellt: ok, funktioniert in zwei Sekunden, geht aber zum Glück auch genauso schnell wieder runter. Nimmt viel vom Wind und damit vom Grundgedanken eines Cabrios. Also langweilig. Bleibt noch Dach zu. Funktioniert schön leise, schön schnell (siehe oben), lässt Krach draußen, ist aber bei so einem Auto und so einem Wetter auch irgendwie langweilig. Also schnell wieder auf. Entweder per Taste auf der Mittelkonsole oder mittels Fernbedienung.

Dach auf, Luft rein.
Im Vergleich zum Vorgänger öffnet und schließt das Dach zwei Sekunden schneller, schafft das also jetzt in zwölf Sekunden
Das funktioniert bis 50 km/h, gut so.
Auch wenn man recht tief sitzt, fetzt der Wind ordentlich in den Innenraum.
Bei rund 20 Grad
und griechischem Fahrtwind fällt es schwer, sich mal kurz den anderen Fahrzuständen zu stellen – Seitenfenster hoch: langweilig
Windschott aufgestellt:
ok, funktioniert in zwei Sekunden, geht aber zum Glück auch genauso schnell wieder runter. Nimmt viel vom Wind und damit vom Grundgedanken eines Cabrios. Also langweilig.
Bleibt noch Dach zu.
Funktioniert schön leise, schön schnell (siehe oben), lässt Krach draußen, ist aber bei so einem Auto und so einem Wetter auch irgendwie langweilig.
Also schnell wieder auf
Entweder per Taste auf der Mittelkonsole oder mittels Fernbedienung.
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So haben sich das die Macher ja auch gedacht und eine völlige Eigenentwicklung ersonnen:  Beim Flächenspriegelverdeck spannt sich das Stoffdach (bis auf die Seitenteile) über eine feste Dachfläche aus vier einzelnen Segmenten, dem vorderen Dachrahmen, zwei Flächenspriegel und dem Heckfenster, das mit Heckscheibenheizung fast bündig eingefügt ist und dessen Rahmen wie die anderen Segmente und die Gestell-Lenker auch aus Magnesium besteht. Die seitlichen Lenker, die Antriebshebel und der hintere Spannspriegel sind aus Alu gefertigt. Alle Teile sind kinematisch gekoppelt, so ist zum Bewegen nur ein Hydraulikzylinder pro Seite notwendig, was Gewicht spart.

Zwischen Flächenspriegel und Verdeck besteht keine feste Verbindung, die Magnesium-Elemente legen sich stilvoll übereinander. Das Verdeck selber wird z-gefaltet, so entsteht ein Dachpackage, das nur 23 Zentimeter hoch ist und 55 Zentimeter lang.  Zusammengelegt bleibt der vordere Dachteil sichtbar wie bisher, über die hinteren legt sich eine sichelförmige Klappe. Der Verdeckkastendeckel reicht nun bis zum jetzt größeren Spoiler.

Die ganze Konstruktion bewirkt auch, dass sich das Softtop sehr coupémäßig über die Karosserie spannt, was vorher nicht möglich war. Das Dach kann sich auch nicht aufwölben oder flattern – nicht nur die VW-Erdbeerkörbchenkritiker wissen das zu schätzen.

Wer Cabrio fährt, soll bei Porsche nicht auf Komfort verzichten müssen – deshalb ist der Außenstoff vollflächig mit Dämmmaterial belegt. Das garantiert ein Klima- und Geräuschniveau fast wie beim Coupé. Innen ist die ganze Konstruktion verkleidet an sieht somit kein technisches Detail. Was fast schade ist. Gut: Die Kopffreiheit entspricht in etwa dem des Coupés.

Das integrierte Windschott ist so eingebaut, dass es das Platzangebot der +2-Fondsitze nicht einschränkt. Er ist an einem U-förmigen Spannbügel befestigt. Aufgeklappt wird ein Netz ausgerollt, das von einem zweiten Bügel rechtwinklig gespannt wird. Die ganze Konstruktion kann man bis 120 km/h öffnen und schließen, als echter Cabriofahrer aber auch vergessen.

Die Cabrioform des 911 hat zudem ein paar aerodynamische Anpassungen erfordert. Das Spoilerblatt ist dem cabriospezifischen Heck angepasst, bei geöffnetem Verdeck kann es eine steilere Stellung einnehmen als beim Coupé. Der Spoiler fährt bei 90 km/h aus und bei 60 km/h ein, Spieler können ihn auch per Knopfdruck früher aktivieren. Der Luftwiderstandsbeiwert des Cabriolets beträgt bei geschlossenem Verdeck gute 0,30 Cw.

Im Falle des Unfalles schützt ein automatisches Überrollsystem die Passagiere vor den Folgen eines Überschlags. Dann werden zwei neuentwickelte Kassetten hinter den Fondsitzen auf Federdruck pyrotechnisch mittels Mikrogasgenerator ausgefahren. Bei geschlossenem Verdeck durchbricht jeweils ein Hartmetall-Element auf jeder der beiden Kassetten das Sicherheitsglas der Heckscheibe. Das Airbag-Steuergerät mit Überschlagsensor überwacht vorher jede Neigungsänderung der Karosserie, die Längs- und Querbeschleunigung sowie den Fahrbahnkontakt.

Mit dieser Konstruktion ist das Cabrio etwa 70 Kilo schwerer als das Coupé, was sich aber gefühlt nicht auswirkt auf die Fahrleistungen. Wie beim Coupé gibt es das Cabrio zunächst als 450 PS starken Carrera S (134.405 Euro) und als Allradversion Carrera 4 S mit gleichem Dreiliter-Sechszylinder-Biturbo (142.259 Euro). Beide Versionen sind damit genau 14.280 Euro teurer als ihre geschlossenen Pendants.

Übrigens: Das PDK-Achtgang-Getriebe stellt schon Platz für einen E-Motor zur Verfügung. Die Bordnetzarchitektur stammt aus dem Panamera als Vorbereitung für die zukünftige Hybridisierung. „Das macht das Auto zukunftssicher,“ sagt Frank-Steffen Walliser, der vor kurzem den langjährigen Baureihenleiter August Achleitner (Mr. 911) abgelöst hat.

Es ist ein offenes Geheimnis: Der arme Walliser wird wahrscheinlich in die Annalen eingehen als derjenige Schuldige, der dem 911 Elektromotoren für den Antrieb einpflanzte. Bei ähnlich eingreifenden Änderungen schrie die 911-Fangemeinde ja auch jedes Mal auf. Aber Walliser verspricht, dass das dem Charakter der Ikone nicht schadet. Wir sind gespannt. Aber erstmal kommen ja noch GTS, Turbo und GT3…

Technische Daten Porsche 911 S Cabrio

Motor: Sechszylinder-Boxer-Biturbo
Hubraum: 2.981 ccm
Leistung: 331 kW (450 PS) bei 6.500/min
Max. Drehmoment: 530 Nm bei 2.300 – 5.000/min
Getriebe: Achtgang-Doppelkupplung
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 4.519/1.852/1.299 mm
Gewicht: 1.585 Kilo
Sprint 0-100 km/h: 3,9 Sek.
Top-Speed: 306 km/h
Preis: 134.405 Euro

GRIP-Faktor:

Performance: 5 von 5 Sternen
Lifestyle: 5 von 5 Sternen
Preis pro PS: 298,68 Euro

Autor: Roland Löwisch, Fotos: Frank Ratering/Porsche AG, Löwisch