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IN 12 SEKUNDEN GLÜCKSELIGKEIT: Porsche 911 Carrera 4 S Cabrio

Kurz nach der Präsentation des neuen 911ers folgt bereits die Cabrio-Variante: Wir umkurvten damit die griechische Halbinsel Attica mit dem Carrera 4 S, dessen Dach sich so schnell wie noch nie öffnet

Porsche gibt Gas: Knapp zwei Monate nach der Präsentation des neuen 911, Typ 992, schieben die Stuttgarter das Cabrio hinterher. Klar, muss sein: Vom 911 insgesamt sind bislang 35 Prozent als offene Variante verkauft worden. Das verpflichtet nicht nur, das spült auch Kohle in die Kasse.

Wie erwartet ist die Basis des Cabriolets absolut identisch mit dem Coupé. Deswegen müssen wir uns gar nicht lange damit beschäftigen, außer vielleicht mit der Erwähnung, dass es moderne Dämpfertechnik möglich macht, dass ab sofort auch für das 911 Cabrio ein Sportfahrwerk optional zu haben ist. Das legt den Wagen unter anderem 20 Millimeter tiefer.

Aber genießen wir erstmal unser Carrera S Cabrio in voller Fahrt auf der griechischen Halbinsel Attica. Was erstens wegen des guten Wetters Spaß macht und zweitens, weil die Griechen sich hier um kein Tempolimit scheren und die touristenarme Zeit nutzen, die Motoren atmen zu lassen.

Dach auf, Luft rein. Im Vergleich zum Vorgänger öffnet und schließt das Dach zwei Sekunden schneller, schafft das also jetzt in zwölf Sekunden. Das funktioniert bis 50 km/h, gut so. Auch wenn man recht tief sitzt, fetzt der Wind ordentlich in den Innenraum. Bei rund 20 Grad und griechischem Fahrtwind fällt es schwer, sich mal kurz den anderen Fahrzuständen zu stellen – Seitenfenster hoch: langweilig. Windschott aufgestellt: ok, funktioniert in zwei Sekunden, geht aber zum Glück auch genauso schnell wieder runter. Nimmt viel vom Wind und damit vom Grundgedanken eines Cabrios. Also langweilig. Bleibt noch Dach zu. Funktioniert schön leise, schön schnell (siehe oben), lässt Krach draußen, ist aber bei so einem Auto und so einem Wetter auch irgendwie langweilig. Also schnell wieder auf. Entweder per Taste auf der Mittelkonsole oder mittels Fernbedienung.

Dach auf, Luft rein.
Im Vergleich zum Vorgänger öffnet und schließt das Dach zwei Sekunden schneller, schafft das also jetzt in zwölf Sekunden
Das funktioniert bis 50 km/h, gut so.
Auch wenn man recht tief sitzt, fetzt der Wind ordentlich in den Innenraum.
Bei rund 20 Grad
und griechischem Fahrtwind fällt es schwer, sich mal kurz den anderen Fahrzuständen zu stellen – Seitenfenster hoch: langweilig
Windschott aufgestellt:
ok, funktioniert in zwei Sekunden, geht aber zum Glück auch genauso schnell wieder runter. Nimmt viel vom Wind und damit vom Grundgedanken eines Cabrios. Also langweilig.
Bleibt noch Dach zu.
Funktioniert schön leise, schön schnell (siehe oben), lässt Krach draußen, ist aber bei so einem Auto und so einem Wetter auch irgendwie langweilig.
Also schnell wieder auf
Entweder per Taste auf der Mittelkonsole oder mittels Fernbedienung.

So haben sich das die Macher ja auch gedacht und eine völlige Eigenentwicklung ersonnen:  Beim Flächenspriegelverdeck spannt sich das Stoffdach (bis auf die Seitenteile) über eine feste Dachfläche aus vier einzelnen Segmenten, dem vorderen Dachrahmen, zwei Flächenspriegel und dem Heckfenster, das mit Heckscheibenheizung fast bündig eingefügt ist und dessen Rahmen wie die anderen Segmente und die Gestell-Lenker auch aus Magnesium besteht. Die seitlichen Lenker, die Antriebshebel und der hintere Spannspriegel sind aus Alu gefertigt. Alle Teile sind kinematisch gekoppelt, so ist zum Bewegen nur ein Hydraulikzylinder pro Seite notwendig, was Gewicht spart.

Zwischen Flächenspriegel und Verdeck besteht keine feste Verbindung, die Magnesium-Elemente legen sich stilvoll übereinander. Das Verdeck selber wird z-gefaltet, so entsteht ein Dachpackage, das nur 23 Zentimeter hoch ist und 55 Zentimeter lang.  Zusammengelegt bleibt der vordere Dachteil sichtbar wie bisher, über die hinteren legt sich eine sichelförmige Klappe. Der Verdeckkastendeckel reicht nun bis zum jetzt größeren Spoiler.

Die ganze Konstruktion bewirkt auch, dass sich das Softtop sehr coupémäßig über die Karosserie spannt, was vorher nicht möglich war. Das Dach kann sich auch nicht aufwölben oder flattern – nicht nur die VW-Erdbeerkörbchenkritiker wissen das zu schätzen.

Wer Cabrio fährt, soll bei Porsche nicht auf Komfort verzichten müssen – deshalb ist der Außenstoff vollflächig mit Dämmmaterial belegt. Das garantiert ein Klima- und Geräuschniveau fast wie beim Coupé. Innen ist die ganze Konstruktion verkleidet an sieht somit kein technisches Detail. Was fast schade ist. Gut: Die Kopffreiheit entspricht in etwa dem des Coupés.

Das integrierte Windschott ist so eingebaut, dass es das Platzangebot der +2-Fondsitze nicht einschränkt. Er ist an einem U-förmigen Spannbügel befestigt. Aufgeklappt wird ein Netz ausgerollt, das von einem zweiten Bügel rechtwinklig gespannt wird. Die ganze Konstruktion kann man bis 120 km/h öffnen und schließen, als echter Cabriofahrer aber auch vergessen.

Die Cabrioform des 911 hat zudem ein paar aerodynamische Anpassungen erfordert. Das Spoilerblatt ist dem cabriospezifischen Heck angepasst, bei geöffnetem Verdeck kann es eine steilere Stellung einnehmen als beim Coupé. Der Spoiler fährt bei 90 km/h aus und bei 60 km/h ein, Spieler können ihn auch per Knopfdruck früher aktivieren. Der Luftwiderstandsbeiwert des Cabriolets beträgt bei geschlossenem Verdeck gute 0,30 Cw.

Im Falle des Unfalles schützt ein automatisches Überrollsystem die Passagiere vor den Folgen eines Überschlags. Dann werden zwei neuentwickelte Kassetten hinter den Fondsitzen auf Federdruck pyrotechnisch mittels Mikrogasgenerator ausgefahren. Bei geschlossenem Verdeck durchbricht jeweils ein Hartmetall-Element auf jeder der beiden Kassetten das Sicherheitsglas der Heckscheibe. Das Airbag-Steuergerät mit Überschlagsensor überwacht vorher jede Neigungsänderung der Karosserie, die Längs- und Querbeschleunigung sowie den Fahrbahnkontakt.

Mit dieser Konstruktion ist das Cabrio etwa 70 Kilo schwerer als das Coupé, was sich aber gefühlt nicht auswirkt auf die Fahrleistungen. Wie beim Coupé gibt es das Cabrio zunächst als 450 PS starken Carrera S (134.405 Euro) und als Allradversion Carrera 4 S mit gleichem Dreiliter-Sechszylinder-Biturbo (142.259 Euro). Beide Versionen sind damit genau 14.280 Euro teurer als ihre geschlossenen Pendants.

Übrigens: Das PDK-Achtgang-Getriebe stellt schon Platz für einen E-Motor zur Verfügung. Die Bordnetzarchitektur stammt aus dem Panamera als Vorbereitung für die zukünftige Hybridisierung. „Das macht das Auto zukunftssicher,“ sagt Frank-Steffen Walliser, der vor kurzem den langjährigen Baureihenleiter August Achleitner (Mr. 911) abgelöst hat.

Es ist ein offenes Geheimnis: Der arme Walliser wird wahrscheinlich in die Annalen eingehen als derjenige Schuldige, der dem 911 Elektromotoren für den Antrieb einpflanzte. Bei ähnlich eingreifenden Änderungen schrie die 911-Fangemeinde ja auch jedes Mal auf. Aber Walliser verspricht, dass das dem Charakter der Ikone nicht schadet. Wir sind gespannt. Aber erstmal kommen ja noch GTS, Turbo und GT3…

Technische Daten Porsche 911 S Cabrio

Motor: Sechszylinder-Boxer-Biturbo
Hubraum: 2.981 ccm
Leistung: 331 kW (450 PS) bei 6.500/min
Max. Drehmoment: 530 Nm bei 2.300 – 5.000/min
Getriebe: Achtgang-Doppelkupplung
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 4.519/1.852/1.299 mm
Gewicht: 1.585 Kilo
Sprint 0-100 km/h: 3,9 Sek.
Top-Speed: 306 km/h
Preis: 134.405 Euro

GRIP-Faktor:

Performance: 5 von 5 Sternen
Lifestyle: 5 von 5 Sternen
Preis pro PS: 298,68 Euro

Autor: Roland Löwisch, Fotos: Frank Ratering/Porsche AG, Löwisch

ÜBER-PORSCHE IM ANFLUG: Gemballa Avalanche 4×4 Porsche 911

Ein Porsche ist zu normal?

Ein Porsche ist zu normal? Dann kann man ja bald zu Gemballas Avalanche 4×4 911 Coupé greifen. Das ist ein Allrad-Porsche 911, der auf der 991- und 992-Plattform basiert. Das Auto liegt sehr hoch, hat fette Offroad-Reifen und natürlich eine geänderte Karosserie. Die Überhänge vorne und hinten sind stark verkürzt. Weitere Details sind nicht bekannt.

www.gemballa.com

Fotos: Gemballa GmbH

VOLLE BREITSEITE: Porsche 911 (992)

Dicker, schwerer, besser: Der neue 911, Typ 992, ist mal wieder das Maß aller sportwagenmäßigen Dinge geworden. Viel weniger darf sich Porsche bei der Ikone auch nicht erlauben

Okay, die Bremsen waren bei einem 911 eigentlich noch nie ein Thema. Die Beschleunigung auch nicht. Optimale Sitze ebenfalls nicht, Verarbeitung erst recht nicht. Man könnte also meinen: Der neue 911 ist kein Thema.

Stimmt nicht ganz, denn ein 911 ist eine Ikone – egal in welcher Generation. Deswegen ist er immer ein Thema – erst recht, wenn mal wieder eine neue Generation in den Schlaglöchern steht. Das ist jetzt die achte.

Der neue 911 ist sofort als solcher zu erkennen, natürlich etwas gewachsen (20 mm länger, 44 Millimeter breiter vorne, 45 Millimeter hinten, 4 Millimeter höher), selbstverständlich etwas schwerer (55 Kilo Zunahme im Vergleich zum Vorgänger), und selbstredend bei gleicher Motorgröße mit mehr Kraft ausgestattet (bei S und 4S, die jetzt zuerst auf den Markt geworfen werden, 450 PS – also 30 PS mehr, mit 530 Nm ebenfalls 30 Nm mehr maximales Drehmoment). Das alles überrascht nicht wirklich. Was dann?

Zum Beispiel der „Wet Mode“? Porsche jedenfalls verkauft dieses neue Gadget im am Lenkrad befindlichen Mode-Wahldrehschalter als neues Highlight. Was es damit auf sich hat, war anfangs allerdings selbst den Porsche-Obersten nicht so ganz klar. Bei der Premiere in den USA fragten wir einen Hochverantwortlichen, was das System könne. „Es warnt die nachfolgenden Porschefahrer, die das gleiche System besitzen, vor der Gefahr des Aquaplanings,“ war die Antwort. Okay, hübsche Idee, aber soweit ist selbst Porsche noch nicht. Es ist eher so: Die Mikrophone in den vorderen Radhäusern erkennen den Sound von aufgewirbeltem Spritzwasser und versetzen die bordeigenen Sicherheitssysteme in Obacht – der Fahrer muss dann nur noch manuell in den „Wet Mode“ schalten. Der macht schließlich nichts anderes, als alle Sicherheitssysteme wie ESP, Gaspedalkennlinie, PASM, die Stabilisatoren, die Lenkung und mehr auf die softeste oder optimale Wirkung einzustellen. Damit kann der Sportwagen dann selbst von Prinz Phillip von England gefahren werden, ohne dass er das Auto gleich auf dem Kopf abstellt – es sei denn, er fährt schneller als seine Frau schimpfen kann. Physik ist und bleibt nunmal die stärkste Kraft beim Autofahren. Aber auch ohne dieses Gimmick ist der neue Porsche 911 gelungen.

Bevor wir einsteigen, ein kurzer Designrundgang. Uns gefällt auf Anhieb das neue Heck mit dem durchgehenden Leuchtenband mit LED-Technik. Auffällig der zentrale Lufteinlass hinten (darunter befinden sich die gewachsenen Ladeluftkühler), und eine hübsche Idee ist die in zwei dieser Lamellen eingelassene dritte Bremsleuchte. Die Türgriffe sind jetzt versenkt und kommen bei Bedarf hervor, was nicht jedem gefällt, aber aerodynamisch ist (tatsächlich haben wir auch mal danebengegriffen bei dem Versuch, die Tür zu öffnen – das Teil ist gewöhnungsbedürftig). Vorne fallen die neuen LED-Matrix-Hauptscheinwerfer auf. Natürlich gibt es auch neue Räder – erstmals werden vorne und hinten zwei verschiedene Größen verwendet (vorne 20 Zoll und 245/35ZR20-, hinten 21 Zoller und 305/30ZR21-Pirelli-P-Zeros). Das hat allerdings nicht nur stilistische Gründe, sondern verbessert auch die Balance. Sie soll das Auto noch neutraler und kontrollierbarer machen und sowohl unter- als auch übersteuern so weit wie möglich verhindern oder zumindest minimieren.

Designchef Michael Mauer hat sich beim 992 mehr als bei allen anderen Nachfolgern die Ur-Ikone zum Vorbild genommen. So erinnert die Form der Fronthaube mit ihrer markanten Vertiefung vor der Windschutzscheibe an das F-Modell. Auch innen blickt Mauer mit Respekt auf den frühen Elfer – und hat deshalb mit seinem Team das gesamte Interieur erneuert. Ziel: „Klarheit und formale Eindeutigkeit“. Obwohl: Der Drehzahlmesser ist zum Glück wie immer analog ausgeführt sowie groß und mittig platziert. Dass es sich auf dem Instrumentenbrett um fünf Rundinstrumente handeln soll, wird erkennbar angedeutet, die deutlich horizontale Cockpitebene des G-Modells ist aber tatsächlich erlebbar und die Kippschalter finden wir so klassisch wie schön.

Was nicht mehr klappt, ist, den Zündschlüssel nach dem Motto „mein Haus, meine Frau, mein Auto“ auf den Stammtisch zu legen – es gibt keinen mehr. Wegen „Keyless Go“ existiert nur noch einen Drehschalter zum Anlassen – aber immerhin links vom Lenkrad.  Dafür erinnern Lederschlaufen für die Klappfunktion der Lehnen an alte Zeiten. Sonst sind die Sitze hochmodern: Gemeinsam sind sie drei Kilo leichter als die Vorgänger und bieten nochmal besseren Seitenhalt.

Hinein in das Objekt der Begierde von so vielen Porsche-Fans und Sportwagenfahrern, die stets meinen, einen 911 könne man nicht mehr optimieren. Nachdem wir erlebt haben, wie der Wet-Mode auf eine nassen Kartstrecke funktioniert (er aktiviert tatsächlich sämtliche Spaßbremsen, was die Fahrt sicherer macht als ein Spaziergang durch Fort Knox), geht’s auf die 4,005 Kilometer lange Motorradrennstrecke Circuit Ricardo Tormo bei Valencia. Die Piste bietet 14 Kurven, ist gut überschaubar und sehr flüssig zu fahren – optimal für ein paar schnelle Runden. Mark Webber hat hier mit dem neuen 911 eine Rundenzeit von 1:45,94 hingelegt und erreichte auf der langen Start- und Zielgerade ein Top-Tempo von 241 km/h., unsere Instruktoren gegen sich aber alle Mühe, dass wir das nicht nachmachen. Dennoch erwartet uns eine zügige Fahrt über die Rundstrecke: Uns hat man einen Carrera S zugelost, wir müssen uns also mit nur einer angetriebenen Achse zufriedengeben.

„Müssen“? Waren früher nicht alle 911er nur hinterradgetrieben? Ist das vielleicht die wahre Neunelferei? Trotz aktiviertem PASM (das Porsche-ESP, wir dürfen es nicht ausschalten) ein bisschen mit dem Heck wedeln, oder?

Nichts da. Auf den schnellen Kilometern zuckt der 2S nicht einmal mit seinem Kardashian-Hintern (ziemlich ausufernd, aber formal gelungen). Dieser 911 liegt selbst bei durchaus zügigem Tempo wie Blei, ohne die Lethargie dieses Materials zu übernehmen. Die Lenkung ist wunderbar exakt, wieder ein Schritt nach vorne, und die über Schaltwippen dirigierbare, brandneu entwickelte Achtgang-Doppelkupplung reagiert schneller als Rentner bei Lidl, wenn die zweite Kasse aufmacht (eine Siebengang-Schaltversion wird nachgeliefert). Dabei darf der Boxer im Sport- und vor allem im Sport+-Mode nach außen hin brüllen wie ein Großer, innen halten sich die Auswirkungen der künstlich erzeugten Testosteron-Stoßgebete in angenehmen Grenzen.

Die enorme Beschleunigung (3,7 Sekunden für Carrera S, mit Sport Plus 3,5 Sekunden und 12,4 bzw. 12.1 Sekunden von 0 auf 200 km/h, beim 4S sind es 3,4 Sekunden mit Sport Plus und 3,6 Sekunden ohne, für 200 km/h gibt Porsche 12,4 bzw. 12,7 Sekunden an)) erlebt der Pilot ziemlich unaufgeregt – eine Folge der grassierenden Elektronik, die inzwischen so ziemlich alles regelt. Natürlich nimmt das etwas von der ursprünglichen Faszination – aber so etwas betrifft so ziemlich alle modernen Sportwagen.

Leider wird es für Normalsterbliche immer unwahrscheinlicher, in den dauerhaften Genuss eines neuen Porsche 911 zu kommen. Das liegt nicht nur daran, dass Neunelfer die am meisten gestohlenen Autos in Deutschland sind, sondern vor allem an der Tatsache, dass der Carrera S 120.125 Euro kostet, der 4S bereits 127.979 Euro inklusive Mehrwertsteuer. Noch teurer wird naturgemäß das Cabrio, das als nächste Ausbaustufe auf den Markt losgelassen wird – ebenfalls zunächst als S und 4S. Hier freut man sich eventuell über ein vollautomatisches Softtop mit beheizbarer Heckglasscheibe, das bis 50 km/h funktioniert und zwölf Sekunden zum Öffnen und Schließen benötigt. Das Frischluftvergnügen im 992 kostet 134.405 Euro, bei vier angetriebenen Rädern 142.259 Euro.

Aber, unter uns: Der Preis war bei den echten 911-Jüngern noch nie ein Thema. Womit sich der Kreis schließt…

Technische Daten:

Porsche 911 S

Motor: Sechszylinder Boxer-Biturbo
Hubraum: 2.981 cm3
Leistung: 331 kW (450 PS) bei 6.500 U/min
Max. Drehmoment: 530 Nm bei 2.300 bis 5.000 U/min
Getriebe: 8-Gang-Doppelkupplung
Antrieb: Hinterräder
Maße (L/B/H mm) : 4.519 / 1.852 / 1.300 mm
Gewicht: 1.515 kg
Sprint 0-100 km/h: 3,5 Sekunden
Top Speed: 308 km/h
Preis: 120.125,- EUR

GRIP-Faktor
PERFORMANCE: 5 von 5 Sternen
DRIVESTYLE: 4,5 von 5 Sternen
PREIS PRO PS: 266,94 EUR

Autor: Roland Löwisch – Fotos: Daniel Wollstein/Porsche, Roland Löwisch