Einträge von Carsten Brüggemann

Nach oben offen: Lamborghini Veneno Roadster 2015

Lediglich neun Lamborghini Veneno wurden jemals gebaut – einer  davon steht nun zum Verkauf. Für den Roadster werden 5,5 Millionen Euro aufgerufen

Mit dem Lamborghini Veneno Coupé feierten die Italiener 50 Jahre Sportwagenbau. Die kantige Flunder wurde als geschlossene Version auf dem Genfer Autosalon 2013 präsentiert und stahl beinahe dem Ferrari LaFerrari die Show. Ein 750 PS starker 6,5-l-V12 lässt keine Zweifel an der Potenz aufkommen, aus dem Stand geht es dank permanentem Allradantrieb in 2,9 Sekunden auf 100, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 355 km/h. Noch beeindruckender als die Längsdynamik sollen die Kurvengeschwindigkeiten des Veneno Roadster sein, denn der Extremsportler kommt mit Rennsport-Fahrwerk samt Pushrod-Radaufhängungen und waagerecht montierten Feder-/Dämpfer-Einheiten.

Dass die Aerodynamik mehr als nur Show ist, dürfte Kenner der Marke kaum überraschen. Von der gepfeilten Front über den komplett verkleideten Unterboden bis hin zum Diffusor folgt jedes Detail einer Mission: Optimaler Anpressdruck bei minimalem Luftwiderstand. Und weil jede Menge Carbon zum Einsatz kommt, freut sich auch die Waage: 1.490 kg Trockengewicht bedeuten, dass von jedem PS weniger als zwei Kilogramm bewegt werden müssen!

Als Preis wurden seinerzeit 3,3 Millionen Euro plus Steuern genannt, dennoch war der Veneno bereits vor seiner Präsentation ausverkauft. Der von Sotheby´s angebotene 2015er Veneno trägt die Fahrgestellnummer 2 von 9 gefertigten Roadstern und ist ganze 279 Meilen gelaufen. Dennoch hatte er bereits zwei Vorbesitzer – einen davon aus der Saudi-Arabischen Königsfamilie. Für 5,5 Millionen ist er zu haben. Trotz des stattlichen Sümmchens sind wir ganz sicher, dass der Veneno bald ein neues, beheiztes Garagenplätzchen bei seinem dritten Besitzer finden wird.

Text: Marion Kattler-Vetter, Fotos: Alex Penfold ©2019 Courtesy of RM Sotheby’s

SF wie Science Fiction: Ferrari SF90 Stradale

Die Zukunft ist da: Mit dem SF90 Stradale betritt Ferrari rotes Neuland – es ist der erste Allrad-Supersportler und der erste Plug-In-Renner aus Maranello. Wir durften mit dem Fahrzeug über Piste und Straße stromern

Man kann sich schon ein wenig überfordert fühlen, wenn neben einem eine kleine Revolution warmläuft, um gleich von unserer Hand über die Ferrari-eigene Test- und Rennstrecke Fiorano gescheucht zu werden.  Das Ding namens Ferrari SF90 Stradale hat nicht nur 1000 PS und ist damit der stärkste und mit 340 km/h Spitze der schnellste Straßen-Ferrari aller Zeiten, sondern auch das erste Allrad-Supercar mit dem steigenden Pferd an Front und Seite. Er besitzt bei Ferrari den ersten Plug-In-Hybridantrieb, die erste Achtgangdoppelkupplung, das erste Alu-Carbon-Chassis, die erste volldigitale Instrumentierung, das erste Head-Up-Display, die erste Matrix-LED-Scheinwerfertechnologie und erstmals zwei Manettini. Ach ja, nebenbei war der oftmals ausgezeichnete und stets weiterentwickelte V8-Turbo mit jetzt 780 PS niemals stärker, noch nie spritzte Ferrari mit 350 bar Benzin ein, noch nie vorher kam ein Ferrari-Supersportler (angefangen mit dem GTO 1984 über den F40, F50, Enzo und LaFerrari) unlimitiert zu den Kunden.

Und dann steht da auch noch ein junger Mann in der Gesprächsrunde vor der Hatz auf der hauseigenen Strecke, der weiß, wie man das Auto – eigentlich benannt nach 90 Jahre Scuderia Ferrari und bereits im Jahr 2019 statisch vorgestellt, aber durchaus auch mit „Science Fiction“ in Zusammenhang zu bringen – richtig behandelt: Charles Leclerc, der Formel-1-Superstar. „Ich war nahezu schockiert,“ beginnt er mundgeschützt und im vorgeschriebenen Abstand zu erzählen (und lässt die Spannung dadurch noch steigern), „wie leicht sich das Auto trotz gut 1,5 Tonnen Gewicht anfühlt.“ Er muss es wissen, denn er hat den SF90 Stradale filmreif über die Rennstrecke von Monaco geprügelt (https://www.youtube.com/watch?v=7nFTMtX5n_A). „Selbst beim Bremsen merkt man die Masse nicht. Und die Lenkung sorgt für viel Rückmeldung, fast wie in der Formel 1.“

Der Typ hat leicht reden – schließlich ist es sein Job, solche Autos möglichst schnell über die Pisten dieser Welt zu scheuchen. Wie soll denn derjenige sich dem Auto nähern, der das nicht tut? „Alles aus,“ sagt Leclerc, und meint damit: das brandneue eManettino auf „Performance“ ohne irgendeine Effizienzrücksicht, und das bekannte Manettino auf die Top-Stellung „ESC aus“. Leclerc:  „Das Auto ist leicht zu fahren. Damit kann auch der Ungeübte sofort Spaß haben.“ Sagt’s und verabschiedet sich zu Fotoaufnahmen mit seinem F1-Renner vor Enzos Ur-Büro ein paar Meter weiter.

Und dann steht man da und denkt: Aha. Und bittet die betreuenden Testfahrer dann doch noch um eine kurze Einweisung in das Ferrari-Wunder, das tatsächlich zu 90 Prozent völlig neu ist – vom Antrieb über das Fahrwerk und die Karosserie bis hin zum Instrumentierungskonzept.

Bevor es auf die Piste geht und man sich in den schon optisch betörenden und physisch perfekten Rennsitz fallen lässt, ist etwas Theorie vonnöten, um zu würdigen, in was man hier Platz nimmt: Das Herz ist der schon lange bekannte V8-Turbo, tief vor die Hinterachse gebaut – und gegenüber der bisherigen Form geschärft durch einen neuen Zylinderkopf, Vergrößerung des Hubraumes auf vier Liter, neue Kraftstoffeinspritzung sowie neue Ventile, Krümmer, Pleuel und Kolben. Unterstützt wird der Verbrenner von drei E-Motoren: zwei an der Vorderachse und einem zwischen dem Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe und dem V8. Wie, wann und wohin Strom fließt, beeinflusst der Pilot über das neue, linke Manettino, dass sich im Lenkrad befindet und aus vier nicht sichtbaren Druckstellen besteht. Ganz unten ist der „eDrive“, damit rollt der SF90 rein elektrisch und rein vorderradgetrieben bis zu 135 km/h und bis zu 25 Kilometer (auch rückwärts geht’s nur mit reiner E-Kraft).  Darüber befindet sich die „Hybrid“-Stellung, die Standardeinstellung beim Starten. Hier entscheidet die Elektronik, ob der V8 hinzu- oder abgeschaltet wird. Dann kommt das Start- und Zielflaggenzeichen. Bei dieser Einstellung läuft der V8 ständig, der Focus liegt aber auf dem Laden der Batterie. Und on top ist die „Performance“ – volle Power für das gesamte Antriebssystem. Uns wird für unsere Hot Laps in Fiorano dazu geraten. Logo, machen wir.

Das rechte Manettino ist uns bekannt. „Wet“. „Sport“, „Race“, „CT off” (Traktionskontrolle aus) und als wildeste Spielart “ESC off” (Stabilitätskontrolle aus). Klar, dass unser Ziel „ESC off” ist, aber anfangen werden wir mit „Race“. Nichts peinlicher, als so ein Auto schon in der ersten Runde im Kies zu versenken – abgesehen davon, dass dann die Story im Eimer ist.

Das Beschäftigen mit „HMI“, der neuartigen „Mensch-Maschine-Schnittstelle“, verschieben wir auf unsere SF90-Zeit auf der Straße nach der Rennstrecke. Nur schon mal zum Verständnis: Ferrari hat so gut wie alle Cockpitbedienungen jetzt auf dem Lenkrad platziert, damit der Pilot niemals die Hände davon lassen muss. Für alle Infos sorgt ein Bildschirm. Auf der Piste müssen wir nur mit dem rechten Manettino und natürlich den sehr langen, an der Lenksäule befestigten Schaltpaddels spielen, die das jetzt noch schneller agierende Getriebe befehligen.

Eigentlich logisch, dass wir uns den Spaß im manuellen Modus gönnen. Dafür schieben wir den kleinen Regler auf dem Mitteltunnel zum „M“. Zur Auswahl stehen auch noch das „A“ für Automatik, das „R“ für „rückwärts“ und das „L“ für „Launch“. Die Anordnung der Schalter ist den früheren offenen Schaltkulissen bei Ferraris Sportwagen nachempfunden.

Jetzt aber los. Starten mit dem Knopf unten am Lenkrad, Fuß aufs Gaspedal. Was folgt, ist nichts anderes als eine beeindruckende Leistungsexplosion – das Leistungsgewicht beträgt 1,57 Kilo pro PS. In 2,5 Sekunden auf 100 km/h, in 6,7 Sekunden auf 200 km/h – das grenzt an Wahnsinn. Und weil das Auto das alles dank Allradantrieb wunderbar stabil absolviert, überwiegt bald der Mut für mehr. Die ersten Kurven werden noch mit Rücksicht auf Vertrauen und Material genommen, aber da ist der vorausfahrende Testingenieur, der die Piste aus dem FF kennt, schon weit weg. Also Manettino nutzen und das Auto schärfer stellen. Und schneller werden – der Grip ist fantastisch, die Asphalttemperatur von 26 Grad zum Niederknien.

Leclerc hat recht: Man merkt das Gewicht des Plug-In-Racers nicht, auch wenn die Elektroeinheit alleine mit 270 Kilo zu Buche schlägt. Die Elektronik sorgt für Vertrauen, und übertreibt man es in Kurven, schlägt endlich auch mal das Heck aus. Allerdings stets beherrschbar – wenn man die Technik des Gegenlenkens kennt.

So grinst der gesamte Körper, auch wenn die Mimik vor allem Konzentration widerspiegelt. Schade, dass man dabei gar nicht mitbekommt, was bei der Action so alles im und am Auto passiert – so arbeitet hinten zum Beispiel ein aktives Heckflügelsystem namens „Shut-off-Gurney“, das den Luftstrom über den oberen Karosseriebereich regelt. Es sorgt für mehr Anpressdruck in den Kurven und weniger Luftwiderstand auf den Geraden. Und zu den Rädern gehören radiale Elemente, die wie Schaufeln oder Flügel aussehen. Sie erzeugen einen Sog in den Radhäusern und mindern damit den Luftwiderstandsbeiwert.

Ok – der SF90 kann Piste. Aber kann er auch Straße? Ob man es glaubt oder nicht: Er ist lammfromm, wenn man ihn nicht tritt, sondern streichelt. Tatsächlich rollen wir rein elektrisch aus Maranello hinaus – es ist allerdings ein durchaus komisches Gefühl, hier nicht den bollernden Supersportler heraushängen zu lassen, den nicht nur Italiener von so einem Auto erwarten. Aber keine Sorge, nach der Stadtgrenze wird umgeschaltet – die beste Kombination auf dem Lande scheint für den Antriebsstrang das Zielflaggensymbol und in Sachen Fahreigenschaften der Race-Mode zu sein (ab 210 km/h ist die elektrische Vorderachse sowieso raus).

Solange wir im Verkehr mitrollen, bleiben wir bei der Automatik, die nahezu unmerklich, aber stets sehr früh hochschaltet und so gut wie gar nicht auffällt. Das Head-up-Display ist gut abzulesen – nervig sind einzig die starken Spiegelungen der Armaturenbrett-Oberseite in der Frontscheibe bei hochstehender Sonne.

Zeit, sich mit dem HMI zu beschäftigen. Kernstück ist ein Touchpad rechts auf dem Lenkrad. Hier streicht man mit dem Finger nach oben, unten, links oder rechts. So verändert man den Inhalt des 16-Zoll-Bildschirmes in mannigfaltiger Weise, je nach persönlicher Vorliebe und welche Infos man im Blick haben will. Es ist sogar möglich, das gesamte Bild des Navis hier zu zeigen. Wir belassen es beim klassischen großen und mittigen Drehzahlmesser als beherrschendes Element – dass der nun rein digital ist, bedeutet erstmal Gewöhnung.

Und dann schnell noch die gewundene Strada Provinciale 26 zwischen dem Fiume Panaro und Ca Lucca hoch- und herunterfahren. Kaum Verkehr, sehr schlechter Belag, enge Kehren. In irrwitzigem Tempo geht es hoch, mit zuverlässiger Verzögerung, bei der der Wagen kaum eintaucht. Die paar Kilometer sind so schnell absolviert, dass wir die Strecke gleich noch mal in Angriff nehmen, bevor wir den Wagen wieder abgeben müssen. Tief und satt brüllt es aus den beiden obenliegenden Auspuffendrohren, die nur stören, wenn man den Motor nach der Fahrt begutachten will, die Heckhaube hochklappt, um sie mit einer einfachen Stange zu arretieren und sich dabei unvorsichtigerweise ans Heck lehnt.

Fehlt noch etwas? Klar, der Preis. Der SF90 Stradale kostet in der Basis 417.890 Euro, aber man kann den Sportler auch noch renntechnisch aufrüsten. Das Paket nennt sich „Assetto Fiorano“ und ist für 48.790 Euro zu haben. Es macht unter anderem dank deutlich mehr Carbon den Wagen um 30 Kilo leichter. Inklusive sind Multimatic-Stoßdämpfer aus dem GT-Rennsport, Titan für Fahrwerksfedern und Auspuffanlage und Michelin Pilot Sport Cup 2-Reifen statt der serienmäßigen Pirelli P Zero. Die Reifen kann man aber auch ohne Paket bestellen – so sind auch unsere Testwagen mit den Michelins ausgestattet.

Wie auch immer man seinen SF90 Stradale ordert – Leclerc hat recht: Die 1000 PS sind jederzeit problemlos beherrschbar. Science Fiction ist jetzt.

TECHNISCHE DATEN

Ferrari SF90 Stradale

Motor: V8-Twin-Turbo, 3 E-Motoren
Hubraum: 3.990 ccm
Leistung V8: 574 kW (780 PS) bei 7.500/min
Max. Drehmoment V8: 800 Nm bei 6.000/min
Systemleistung: 735 kW (1.000 PS)
Systemdrehmoment: 770 Nm
Antrieb: Allrad
Getriebe: Achtgang-Doppelkupplung
Länge/Breite/Höhe: 4.710/1.972/1.186 mm
Gewicht: 1.570 Kilo
Sprint 0-100 km/h: 2,5 Sek.
Top-Speed: 340 km/h
Preis: 417.890 Euro

GRIP-Faktor

Performance: 5 von 5 Sternen
Drivestyle: 5 von 5 Sternen
Preis pro PS: 417,89 Euro

Text: Roland Löwisch, Fotos: Ferrari, Löwisch

Eine Klasse für sich: Recaro Exo Gaming Chair

Wer lange am Rechner arbeitet oder viel spielt, braucht einen Stuhl, der ergonomisch und auch nach Stunden noch bequem ist. Sitzexperte RECARO bietet mit den Exo-Modellen einen Gaming Chair im preisgekrönten Design

RECARO Gaming, Tochter der RECARO Group, entstand aus der Zusammenarbeit von Start-up-Gründern aus der Gaming-Szene und RECARO. Der Exo Gaming Sitz wurde von Grund auf neu und zusammen mit der Community entwickelt, daher sind die Features gezielt auf die Bedürfnisse ambitioniert spielender Gamer zugeschnitten. Mit RECARO ist erstmals ein etablierter Sitzexperte mit viel Erfahrung im Motorsport in der Gaming- und eSport-Szene aktiv. Wie der Motorsport ist auch eSport eine Leistungssportart, bei der das Equipment mitentscheidet – erst durch die richtige Ausrüstung kann maximale Performance erreicht werden.

Dabei profitieren Rennsportler wie Gamer von einer idealen Sitzposition, die den Körper so unterstützt, dass volle Konzentration über einen langen Zeitraum ohne Ermüdung möglich ist. Das jahrzehntelange Knowhow von RECARO kommt nun auch den Gamern zugute, bedarfsgerechte Ergonomie, optimale Funktion und klares Design finden sich im Gaming Seat Exo wieder, der in drei Ausführungen angeboten wird. Das Basismodell Exo sorgt mit seinem speziellen Sitzschalendesign für perfekte Stabilität und Ergonomie, die atmungsaktiven Stoffe bieten perfekte Bedingungen bei heißer Action.

Die Erweiterung Exo FX verfügt über innovative 5D-Armlehnen mit zusätzlichen Einstellmöglichkeiten gegenüber dem 4D-Basismodell. Sie lassen sich in der Höhe und dem Abstand zum Sitz einstellen, horizontal um 360 Grad drehen und für mehr Freiraum beim Spielen seitlich nach hinten wegklappen. Zusätzlich besitzt der Exo FX ein Fußkreuz aus poliertem Aluminium.

Das Maximum bietet der RECARO Exo Platinum, der alle Vorteile der Reihe mit zusätzlichen optischen Features verbindet. Mit trendigen Spezialrollen und einer Sitzschale in Off-White mit farblichen Akzenten aus Mesh-Stoff ist er der perfekte Sitz für PC- und Konsolenspieler.

Alle drei Varianten verfügen über eine ergonomische Sitzschale, Handräder an beiden Seiten, die eine stufenlose Anpassung der Rückenlehne erlauben, atmungsaktive Stoffe, vier einstellbare Grund-
positionen, eine individuell konfigurierbare Rückenlehne mit integrierter Lordosenstütze und den Anti-Submarining-Hügel, der sicheren Halt in jeder Position bietet. Die RECARO Gaming-Sitze für ambitionierte Spieler, Casual-Gamer und eSport-Profis sind je nach Ausführung ab 749 Euro zu haben. Ein fairer Preis für ein vollkommenes Spielerlebnis.

www.recaro-gaming.com

Text: Roland Löwisch, Fotos: Harald Dawo/Toyota, Löwisch

GRIP – Das Motormagazin Ausgabe 07/20

Die neue Ausgabe von GRIP – Das Motormagazin ist ab dem 16. Oktober 2020 im Handel

Corona? Ohne uns. Wir sind echt happy, dass demnächst die Essen Motor Show wieder rockt. In unserem Tuning Special zeigen wir, was in der Szene geht, geben unseren GRIP Testimonials das Wort und haben noch mehr Kracher auf Lager: Bentley Bentayga Speed, Ferrari Roma, Superleggera Aero 3 und den völlig abgedrehten Audi RS6 von unserem Leser Björn Hempel. Normal ist das nicht. Und das ist auch gut so …

Tuning – Ehrlich und erlebbar: HUB Car Schwaikheim

Seit vielen Jahren hat HUB CAR aus Schwaikheim einen hervorragenden Ruf als Mercedes-Tuner, vor allem für SLK und SLC

Schon seit längerem werden auch andere sportliche Modelle mit dem Stern von Christian Haag und seinem Team individualisiert. Mit der gerade aktuell neu aufgelegten Internetseite halten (endlich) weitere Mercedes Modelle Einzug in den digitalen Showroom. Mit viel Herzblut und Knowhow werden Wünsche erfüllt. Tief, laut, breit und billig ist nicht die Sache von HUB CAR, vielmehr geht es den Spezialisten um ideales Handling, mehr Fahrkomfort, Leistung und zufriedene Kunden. Beispiel: Der C63s.

Die Eingriffe im Schnelldurchlauf: Leistungssteigerung auf 630 PS und 950 Nm und das mit Ottopartikelfilter. Der teilweise doch müde Biturbo bekommt dadurch wesentlich mehr Motivation, auch bei höheren Drehzahlen. Möglich sind bei den 4-l-Biturbomotoren bis zu  890 PS und 1.200 Nm. Mit der angepassten Getriebesoftware werden schnellere und saubere Schaltvorgänge erreicht. Ein Gewindefahrwerk mit Einstellung der High- und Lowspeed Druckstufe sorgt für ideales Handling und mehr Fahrkomfort. Getreu der Firmenphilosophie wird der Fokus bei HUB CAR weniger auf nüchterne Leistungsdiagramme als auf den „Mundwinkelfaktor“ gelegt: Unterm Strich sollen die Fahrzeuge schön fahren, wobei sich „schön“ über die Anforderung des Kunden definiert, Reifen, Felgen und die Abstimmung des Fahrwerks eingeschlossen.

Dafür bietet HUB CAR so gut wie alles zum Thema Tuning an: Komplette Lederausstattungen, Carbonteile, Sportauspuffanlagen, Spoiler, Diffusor, Gewindefahrwerke, Teilfolierungen oder die eigens entwickelten Stereokonzepte. Der hohe Qualitätsanspruch zahlt sich aus: Der Einzugsradius des schwäbischen Unternehmens liegt bei rund 2.000 km, selbst für Wartungsarbeiten kommen die Kunden aus Österreich, der Schweiz, den Benelux Staaten und natürlich aus ganz Deutschland. Wer den Anspruch auf solides Tuning hat, ist bei HUB CAR an der richtigen Adresse.

Mehr Informationen unter www.hub-car.com

Text: Roland Löwisch, Fotos: Harald Dawo/Toyota, Löwisch

MEHR PERFORMANCE, WENIGER DOWNSIZE: Mustang Ultimate 302 Edition

Nach der Devise „Original bleibt Original“, egal, ob Uhren, Klamotten oder Autos, hat sich Mustang 302 in Unterschleißheim auf die Fahnen geschrieben, nur originale Ponys aus den Staaten zu vertreiben

Im Gegensatz zu europäischen Kontingent-Fahrzeugen profitieren die Kunden von Mustang 302 davon alle möglichen US-Ausstattungs-Optionen bestellen zu können und das bei ca. 2,5 Monaten Lieferzeit. Angeboten werden ausschließlich US-Ford Modelle und keine Mexiko- oder EU-Versionen. Dafür aber Performance-Modelle, die nach Kundenwunsch konfiguriert werden. Die Mustang-Spezialisten entwickelten eine Alternative zum aktuellen Shelby GT350 und Shelby GT500.

Die auf 50 Stück limitierten Mustang Ultimate 302® und Ultimate 302® pro unterscheiden sich im Wesentlichen durch die verbauten Ausstattungs-Komponenten. Wer auf Power steht, kommt um den Ultimate 302® nicht herum: Ein würdiges Pendant zum Shelby GT350, aber mit der Power des GT500. Der Ultimate 302® kommt – das ist mal ein neues Verkaufsargument – mit verringerter Basisausstattung. Statt des Level 2 Pakets bekommt der Kunde das US GT Performance Paket mit gewichtsoptimierten 20×10“ / 20×11“ Alufelgen und 265 / 295er Pneus. Alle Ausstattungsoptionen von Ford USA sind möglich, vom Basis GT bis zum California Special Cabrio.

Die verschärfte Variante ist der Ultimate 302® pro. Er kommt mit dem Performance Paket Level 2 mit Shelby GT350 Fahrwerks-Spezifikationen und dem US MagneRide Dämpfersystem mit 19×10,5“/19×11“ Alus im Shelby Design und 305/30R19 Michelin Semislicks. Die Kraftübertragung erfolgt über ein manuelles 6-Gang Getriebe mit Rev Matching.

Eine BREMBO Hochleistungs-Bremsanlage, RECARO® Rennsportsitze, ein B&O® Soundsystem sowie ein Performance-Heckspoiler runden das Paket ab. Im 12“ digitalen Cockpit können speziell für das Level 2 Paket abgestimmte Track Apps abgerufen werden. Die Motorisierung bei beiden Modellen ist der aktuelle 5.0 GT V8 mit 460 PS Basisleistung. Hinzu kommt der Ford Performance / Roush Supercharger 2.65L aus dem GT500, der mittels Eaton TVS R2650 Technology die Leistung auf 740 PS und ein Drehmoment von 906 Nm anhebt. Mit der 3.73 Übersetzung liegt die Vmax nun bei 320 km/h, den Sprint von 0-100 erledigt der Ultimate 302® pro in unter 4 Sekunden.

Mehr unter www.mustang302.de

Text: Roland Löwisch, Fotos: Harald Dawo/Toyota, Löwisch

Coupécabriolet Nummer 8: Porsche 911 Targa

Die Targas sind da: Mit der dritten Karosserievariante komplettiert Porsche seinen neuen 911 in der achten Generation. Der Preis beginnt bei 128.486 Euro

Beim Targa dreht sich schon immer alles ums Dach – so auch bei der achten Generation der einstigen Verlegenheitslösung: 1965 kam der erste Targa als „Sicherheitscabriolet mit Überrollbügel“ für die von diversen Angstmachern eingeschüchterten amerikanischen Offenfahrkunden. So falsch konnte die Idee eines festen und breiten Überrollbügels mit einem abnehmbaren Dachteil allerdings nicht gewesen sein: Die Fangemeinde wuchs stetig. Und Porsche perfektionierte den Sportler mit diesem Dachsystem zu einer eigenständigen Karosserieform.

Auch in der jüngsten Version besteht der hochkomplexe Regenschutz wieder aus den Hauptbauteilen breiter Bügel, bewegliches Dachteil über den Sitzen und umlaufender Heckscheibe.  Elektrisches Öffnen und Schließen benötigen 19 Sekunden. Das ist nicht wirklich schnell, sieht aber spektakulär aus.

Der Sprint geht deutlich schneller, und zwar in 4,2 beim normalen Targa 4 bzw. 3,6 Sekunden beim Targa 4S (mit optionalem Sport-Chrono-Paket). Wie bei den Coupés steckt im Heck ein Biturbo-Boxer mit sechs Zylindern – der Targa 4 hat 385 PS, der 4S besitzt 450 PS. Die Top-Speed beträgt 289 bzw. 304 km/h. Damit liegen die beiden neuen Targa in Sachen Fahrleistungen marginal über denen der Vorgänger: Der Basis-Targa beschleunigt nur um 0,1 Sekunden schneller auf 100 km/h, der 4S ist immerhin vier Zehntel schneller als vorher. Der Targa 4 schafft eine um ganze zwei km/h höhere Top-Speed, der 4S um drei km/h. Das sind keine großen Sprünge und ist im Alltag kaum zu spüren.

In Sachen Technik gibt es nichts zu meckern: Natürlich ist ein Allradantrieb serienmäßig an Bord, dessen Vorderachsgetriebe weiterentwickelt wurde. Die wassergekühlte Einheit aus Kupplung und Differenzial verfügt über verstärkte Kupplungslamellen für verbesserte Langlebigkeit. Zusammen mit weiteren Eingriffen verspricht Porsche eine noch bessere Traktion bei allen Fahrbahnzuständen.

Ebenso an Bord ist ein Achtgangdoppelkupplungsgetriebe. Der 4S ist jetzt aber auch mit neuer Siebengangdoppelkupplung zu haben inklusive Sport Chrono-Paket. Das variable Dämpfersystem PASM ist ebenfalls ohne Aufpreis im Auto, genauso wie das Porsche Vectoring Plus. Selbstverständlich bieten die Targas den Wet-Mode an, der auch in den anderen 911-Versionen eingeführt wurde. Neu im Programm sind „Porsche InnoDrive“ mit Abstandsregeltempomat. Weiterentwickelt wurde die „Smartlift-Funktion“, die mit der sich die Bodenfreiheit für den alltäglichen Bedarf programmieren lässt.

Um aufgebautes Tempo zuverlässig abzubauen, sitzen im Targa 4 vorne und hinten 330 Millimeter große Bremsscheiben, kombiniert mit je Vierkolben-Bremssätteln in Rot. Beim 4S sind die Scheiben 350 Millimeter groß, wobei vorne Seine Sechskolben-Anlage zugreift, hinten sind es ebenfalls vier. Optional ist natürlich eine Keramikbremse zu haben. 

Optisch orientiert sich der Targa innen und außen logischerweise am Coupé. Die Karosserie besteht – mit Ausnahme von Bug- und Heckteil – aus Aluminium. War allerdings klar, dass der ganze Spaß nicht billig wird: Der Targa 4 kostet 128.486 Euro, für den 4S verlangen die Stuttgarter 143.956 Euro.

Text: Roland Löwisch, Fotos: Porsche

Coole Concepts aller Klassen: Künstler Khyzyl Saleem

Die Bilder von Khyzyl Saleem bringen die Power auf den Punkt.

Das liegt zum einen  daran, dass der 26 Jahre alte Brite aus Guildford meisterhaft mit Photoshop, Animations- und Rendering-Software umgehen kann, zum anderen daran, dass er bei EA Ghost Games Studios arbeitet. Klingelt da was? Richtig: Die weltweit verteilten Studios waren eine Zeitlang verantwortlich für die „Need for Speed“-Reihe und haben Need for Speed Rivals™, Need for Speed™ und Need for Speed Payback™ veröffentlicht.

Der Lebensstil bei Ghost ist durch eine gesunde Mischung aus Arbeiten und Spielen geprägt, was Khyzyl Saleem sehr entgegenkommt. Der Autonarr ist stolz darauf, Teil eines Klasseteams von Entwicklern zu sein und hat sich ganz nebenbei zum Concept-Künstler gemausert. Seine coolen Pics sind nicht nur bei Instagram sondern auch bei Facebook und Artstation zu sehen. Verkaufen will der Selfmademan seine Bilder übrigens nichts, der Genuss bleibt aufs Anschauen beschränkt. Dafür entwirft er mit einem Kumpel coole Kits für den BMW E30 unter dem Label „Live to Offend“ – die wiederum sind käuflich.

www.instagram.com/the_kyza/?hl=de

www.artstation.com/khyzylsaleem/prints

https://livetooffend.com/

Text: Marion Kattler-Vetter, Fotos: Khyzyl Saleem

Feintuning aus Ingolstadt: Audi RS 5 Coupé und RS5 Sportback

Audi hat seinem RS5 als Coupé und Sportback ein Facelift spendiert  mit geschärftem Design und neuem Bedienkonzept. Technik und  Power ändern sich nicht – was unter anderem ausreichende 450 PS bedeuten

Man muss schon genauer hinsehen, um die Änderungen zu erkennen, aber sie sind da: Audi hat seine Power-Fünfer modernisiert. Das betrifft sowohl das RS5 Coupé als auch den Sportback.

In Sachen Design hat besonders der Singe-Frame-Grill eine Überarbeitung erhalten – Das Aushängeschild ist nun flacher und breiter als vorher und soll die Formensprache der großen Brüder RS6 Avant und RS7 Sportback aufnehmen. Die angedeuteten Luftschlitze über dem Grill sollen an den Ur-quattro von 1984 erinnern. Der Kunde hat nun die Wahl zwischen serienmäßigem Matrix-LED-Scheinwerfern und optionalen abgedunkelten Exemplaren mit Audi-Laserlicht. Seitlich fallen neu konturierte Schwellerleisten auf, die Radhäuser sind um 15 Millimeter breiter. Ebenfalls ist der hintere Stoßfänger neu geformt, außerdem steckt ein neuer Diffusor darunter.

Die zweite umfänglichere Neuheit ist das Bedienkonzept nach dem Motto „berühren statt drehen“. Im Mittelpunkt steht dabei ein MMI-Touch-Display in einer diagonalen Größe von 10,1 Zoll. Es ist zum Fahrer geneigt und soll so einfach wie ein Smartphone aufgebaut sein. Sprachsteuerung ist jetzt selbstverständlich.

Wenn das Top-Infotainmentsystem „MMI Navigation plus“ an Bord ist, informiert die Ansicht „RS-Monitor“ den Fahrer im zentralen Display über die Temperatur von Motor und Getriebe, die maximalen Längs- und Querbeschleunigungswerte sowie über Reifendruck und -temperatur. Im 12,3 Zoll großen „Audi virtual cockpit“ können ebenfalls spezielle RS-Anzeigen über Reifendruck, Drehmoment, Leistung, Motoröltemperatur, Ladedruck und g-Kräfte angezeigt werden. Weiter können Rundenzeiten und die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h direkt über eine Lenkradtaste abgerufen werden.

Für das Interieur bietet Audi ein neues Designpaket in Schwarz mit grauen Kontrastnährten an. Auf Wunsch ist Feinnappa zu haben, neu sind ebenfalls Dekoreinlagen in mattem Carbon.

An der Antriebstechnik ändert sich nichts: Unter anderem 450 PS aus dem 2,9-Liter-V6-Biturbo, Allradantrieb und Achtgang-Tiptronic sorgen für den Sprint in 3,9 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit bleibt bei abgeregelten 250 km/h. Es sei denn, man ordert die Freischaltung, was 280 km/h Top-Speed ermöglicht.

Das optionale RS-Sportfahrwerk mit „Dynamic Ride Control“ kommt jetzt mit fünf statt drei Fahrmodi: Neben den bekannten Einstellungen „comfort“, „auto“ und „dynamic“ gibt es jetzt noch „RS1“ und „RS2“, die individuell konfigurier- und speicherbar sind und über eine Lenkradtaste direkt anwählbar sind.

In Sachen Werksaufrüstung gibt es diverse Optionen. Das fängt bei der Farbe an: Nur das Nardograu kostete keinen Aufpreis. Fürs Turboblau, das Daytonagrau-Perleffekt und alle Metalliclacke fordern die Ingolstädter schon 900 Euro. Ein Panorama-Glasdach kostet 1350 Euro, ein Carbondach 3500 Euro. Für rote Bremssättel berechnet Auto 400 Euro, eine komplette Keramikbremsanlage wird mit 6000 Euro berechnet – werden hier rote oder blaue Bremssättel geordert, kommen auch hier 400 Euro obendrauf. Die Sportabgasanlage mit mehr Sound ist für 1200 Euro zu haben.

Für diverse Designpakete berechnet Audi zwischen 1.100 und 7.200 Euro. Die Technikpakete beginnen bei 1.200 Euro, das RS-Dynamikpaket (dynamische Lenkung, Allradantrieb mit Sportdifferenzial, Sportfahrwerk, Freischaltung auf 280 km/h und Laserlicht) ist für 5.900 Euro zu haben.

Grundpreis des neuen Coupés als auch des neuen Sportbacks: je 83.500 Euro.

Diese und weitere Audi Modelle finden Sie u.a. bei Autohaus Stoppanski, Autohaus Mense und Auto Bierschneider.

Text: Roland Löwisch, Fotos: Audi AG

Reinkarnation des M3: BMW M3 E30 von Redux

Klassiker sehen gut aus, technisch sind sie aber von gestern. Wer damit nicht leben will, packt  neue Teile rein, ein paar geschmackvolle Anbauteile dran und fertig ist der Neo-Oldie, dessen Preis locker sechsstellig werden kann

Restaurieren und gleichzeitig modernisieren ist im Trend. Das macht sich auch die Mannschaft von Redux Leichtbau in London zunutze. Der deutsche Einschlag hat mit der Vorliebe des Firmenchefs Simon Lord für Straßenautos und Rennwagen aus dem Hause BMW zu tun. So knöpfte sich Redux den M3 aus der legendären E30-Baureihe vor. Den ersten M3 mit dem sagenumwobenen S14-Hochdrehzahl-Vierzylinder, breiten Backen und kantigem Design. Kurz: dem Kult-E30. Die meisten sind heute entweder in Sammlerhand und werden mit dem Schnupftuch gepflegt, oder sie sind verbastelte und verbrauchte Renner der frühen Tage. Genau um diese Autos auf Basis der ersten 2,3-Liter Modelle kümmert sich Redux. Die Autos werden bis auf die Rohkarosse zerlegt, chemisch entlackt und das blanke Metall aschließend auf die Richtbank gelegt Jeder Redux baut mit viel Carbon und verstärkten Teilen auf einer komplett gerichteten Karosserie auf, egal was das Basisfahrzeug in seinem früheren Leben durchstehen musste. Anschließen wird der Hubraum – wie damals in der Serie – auf 2,5 Liter vergrößert, dazu gibt es geschmiedete Kolben und besonders belastbare Pleuel.

Auf Wunsch wird nicht nur die obligatorische BMW Motorsport Carbon-Airbox montiert, sondern auch eine Rennkurbelwelle, die den Gruppe A-Racern von BMW Motorsport entspricht. Derart gerüstet schafft der Restomod gut 9.000 Umdrehungen und an die 300 PS. Für Redux nicht genug. Sie bieten deshalb noch einen Turboumbau an: 387 PS drückt der Vierzylinder mit Zwangsbeatmung dann auf die Kurbel.

Auch um das sagenumwobene Handling hat sich Redux gekümmert. Wer den E30 kennt, der weiß, wie agil und sauber er fährt. Nach Maßstäben von 1988. Vielleicht sogar nach Maßstäben von 1998. Aber nicht mehr nach Maßstäben von 2020. In puncto Fahrwerksentwicklung, Reifenentwicklung und überhaupt kommt der alte BMW nicht mehr mit. Wenn man ihn aber komplett umbaut und auf den technischen Stand von heute bringt, wird er wieder  zu dem  großen Traum, der er Ende der Achtziger war. Redux montiert komplett neu konstruierte, teils aus dem Vollen gefräste Teile im Unterbau, Querlenker, Radträger, Stabilisatoren inklusive Anlenkung, selbst der Aggregateträger bekommt neue Anlenkpunkte für das Fahrwerk. Hinten gibt es komplett neue Schwingen mit geänderter Geometrie und einen neuen Hinterachskörper. Viel Arbeit, aber wenn das voll verstellbare Fahrwerk seine Stärken ausspielen soll und die Michelin Pilot Super Sport (oder Sport Cup 2, je nach Wunsch) bestmöglich unterstützen sollen, dann muss es eben sein.

Innen gehts dagegen verhältnismäßig unspektakulär zu. Redux verspricht, auf jeden Kundenwunsch einzugehen und ihn in höchster Qualität auszuführen. Das Showcar hält sich eher zurück: Recaro Pole Positions in cognacbraunem Leder, dazu ein digitales Dashboard, das zwar nicht in den E30 passt, aber alle Infos auf einen Blick parat hält. Bügel und Käfige aller Formen und Farben sind ebenso verfügbar wie Audiosysteme, Feuerlöschanlagen und mehr.

Und der Preis? Redux Leichtbau plant, 30 M3 Restomods zu bauen und meldet sibyllinisch „je nach Ausstattung“. Es ist davon auszugehen, dass der Umbau bei rund 100.000 Euro liegt – ohne Spenderauto, versteht sich. Mit der entsprechenden Basis sind nach bis zu zwei Jahren Umbauzeit 150.000 Euro also schnell erreicht. Wir haben es ja gesagt: locker im sechsstelligen Bereich …

Text:Marion Kattler-Vetter, Fotos: drewphillipsphotography.com