Von California zu Portofino: Der Ferrari Portofino

Der Ferrari California T ist Geschichte – der Nachfolger heißt Portofino: Der neue Gran Turismo von Ferrari ist optisch schärfer, technisch besser und mit 600 PS um 40 PS stärker. Aber ganz anders ist er nicht

Man sagt, Portofino, der ehemalige Fischerort bei Genua in Italien, sei mondän, elegant, exklusiv, gespickt mit Prominentenwohnsitzen und somit eine Keimzelle des Luxus. Kein Wunder, dass Ferrari den Nachfolger der Dauerbrenner California und California T nach dem einheimischen Urlaubsort der oberen Zehntausend genannt hat. Allerdings findet nicht dort die Präsentation statt, sondern im süditalienischen Bari. Warum? Nun, im Februar soll Portofino dann doch nicht so gastfreundlich und begehrenswert sein. Gründe: schlechtes Wetter und so etwas wie Winterschlaf.

Winterschlaf geht natürlich gar nicht bei einem brandneuen Cabrio – auch wenn Bari mit dunklen Wolken und sieben Grad Celsius droht. Denn der Ferrari Portofino ist als Nachfolger des bisherigen V8-Gran Turismo namens California T natürlich wieder ein nach oben offenes Auto. Wenn es nach Ferrari geht, sogar noch viel mehr: Der Portofino sei weltweit (!) das einzige Auto, das ein echtes Coupé und ein eleganter Spider zur gleichen Zeit sei. Starker Tobak – denn beim echten Coupé kann man das Dach natürlich nicht öffnen, und ein Spider ist ursprünglich ein italienischer Roadster, der nur über einfachste Mittel zum Regenschutz verfügt. Wie sein Vorgänger besitzt der Portofino allerdings ein aufwendiges, seit dem California weiterentwickeltes Klappdach, dessen Mechanismus bei Aktion und bei bis zu 40 km/h Tempo selbst in Italien noch zu kleinen Volksaufläufen führen kann. Obwohl die Show wie beim Vorgänger schon nach 14 Sekunden vorbei ist. Also auf die sieben Grad (trotz oder wegen Sonne?) gepfiffen, Dach auf und rein ins Land der Trullis. Das sind besondere Trockenmauer-Kuppelbauten in der Gegend, die aussehen wie Häuser mit Zipfelmützen.

Von der Wohnkultur zur Fahrkultur – und da hat Ferrari noch nie gepatzt. Um es vorwegzunehmen: auch diesmal nicht. Wer California T fuhr, wird sich im Portofino sofort zurechtfinden. Wir sitzen in den neuen Sitzen mit Magnesiumkern so gut wie der Commendatore einst in seinem Sessel, vor uns ein durchaus bekanntes, wenn auch überarbeitetes Cockpit. Mittig dominiert ein großer Touchscreen das Armaturenbrett, und nun ist auch der (optionale) kleine Bildschirm für den Beifahrer fingersensitiv. Man hat uns die Beachtung der Klimaanlage ans Herz gelegt, denn sie soll 20 Prozent mehr Luftdurchsatz erlauben und um 8 dB leiser sein (das sind immer 50 Prozent) als beim California. Mit Verlaub: Uns ist das ziemlich schnuppe, weil wir nur heizen. Und auch das neue einteilige Windschott tangiert uns nur peripher. Das soll zwar den Luftstrom auf die Insassen um 30 Prozent reduzieren, ist aber als Spaßverderber an sich nicht wirklich im Sinne alter Roadster-, Spider- und Cabrioerfinder. Mit Verlaub: Wer im offenen Ferrari versucht, Wind zu vermeiden, hat auch keine Freude daran, im Tunnel Gas zu geben.

Wäre schade, denn auch das lohnt sich. Ferrari will dem Portofino eine eigene Klangkulisse verabreicht haben, die sich vom California leicht unterscheidet – das ist aber wohl nur im direkten Vergleich zu hören. Zum ersten Mal hat Ferrari jedenfalls elektrische Bypassventile in den Abgasstrang eingebaut, die den Motor sogar je nach Fahrmodus unterschiedlich tönen lassen. Anlassen: gemächlich. Komfort: „Wohngebiet- und Langstreckensound“. Sportmodus: Ventile offen … Dazu dieses einmalige Bellen beim Hochschalten der Gänge im unfassbar schnell reagierenden Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe: bello Tonstudio!

Apropos „unfassbar schnell“ und falls wir es noch nicht erwähnt haben: Der Portofino ist um 40 PS stärker als der California T, was summa summarum jetzt 600 PS macht. Das liegt unter anderem an Hi-Tumble-Ansaugrohren, einem Ion-Sensing-System mit adaptiver Zündungskontrolle sowie Multi-Spark-Funktion. Die Liste der Fachausdrücke ließe sich noch beliebig verlängern, aber wichtiger ist: Die Maschine geht wie die Hölle. Sie sorgt dafür, dass das ESC beim kräftigen Gasstoß in Manettino-Stellung „Normal“ rudert wie eine Palme im Sturm und dass im Sport-Modus das Heck auch in höheren Gängen noch schwänzelt – was jedem Piloten fahrerisches Können suggeriert, weil man auch mit reduziertem ESC-Einsatz nicht abfliegt.

Laut Ferrari bedeutet ESC-off (dritte mögliche Manettino-Stellung) tatsächlich eine restlose Abstinenz von der elektronischen Stabilisierung, sobald jedoch die Bremse getreten wird, unterstützt sie helfend. Der Grund: Portofino-Käufer (wie auch California-Kunden) gelten beim Hersteller eher als Ferrari-Einsteiger, denen man lieber nicht die ungezügelten Hufen eines aufsteigenden Pferdes in die Magengrube zumutet. Kein Grund, sich zu grämen, denn auch ein Portofino braucht den ganzen Mann: Beim kontinuierlichen Schalten vom dritten in den siebten Gang wird das Drehmoment schrittweise erhöht, was den angenehmen Eindruck von andauernder und konstanter Schubentfaltung vermittelt. Ein Turboloch existiert nicht, und dieser wunderbare Motor hängt am Gas wie der Pilot am Leben – was nur dann wirklich genossen werden kann, wenn sich beides nicht ausschließt.

Auch wenn wir den Portofino beim Test-Drive bei Bari aufgrund der Straßenverhältnisse und der lokalen Straßenverkehrsgesetzgebung nicht voll treten können, fehlt uns nicht der Thrill. Dabei setzen 40 Mehr-PS nicht die Erwartungen um, die man an so viele Zusatzpferdchen hat: Der Sprint gelingt laut den technischen Daten in nur 0,1 Sekunde schneller als beim California T, die Top-Speed ist nur um vier km/h höher. Das liegt vielleicht daran, dass sich das maximale Drehmoment nur um 5 Nm erhöht hat.

Aber die Kraft reicht, um dem Sportler nicht anzumerken, dass er immer noch gut 1,6 Tonnen wiegt (trocken: 1.545 Kilo). Dabei hat man in Maranello im Vergleich zum Vorgänger etwa 80 Kilo rausgeworfen: 30 Prozent beim Interieur, 40 Prozent bei Chassis und Karosserie und jeweils zehn Prozent bei Motor, Exterieur und Elektronik/Elektrik. Trotzdem soll die Torsionssteife zugenommen haben, und zwar um 35 Prozent – unter anderem deshalb, weil die Teile des aerodynamisch geformten Unterbodens jetzt nicht mehr aus Plastik, sondern aus Aluminium bestehen.

Neu sind auch die elektrische Servolenkung, das elektronische Sperrdifferenzial der dritten Generation und eine neue elektronische Steuerung der Fahrwerksaufhängung. Steifere Federn (15 Prozent vorne, 19 Prozent hinten) kommen genauso der neuen Fahrdynamik zugute wie Dämpfer auf magnetorheologischer Basis sowie neue Stoßdämpfer mit Doppelspule mit einer Regelung, die auf Vertikaldynamik auf dem Frequenzgang des Fahrbahnoberflächensignals basiert.

Auch das Design hat gewonnen. Zum Beispiel durch die geschärfte Karosserie, die etwas gewachsen ist und dem neuen Gran Turismo von Ferrari ausgezeichnet steht. Trotz mehr Kraft, die auch eine bessere Kühlung erfordert, konnte der Luftwiderstandbeiwert um sechs Prozent gesenkt werden. Vorne befinden sich nun zwei Air-Curtain-Kanäle, die den Luftstrom in die vorderen Radkästen leiten. Das soll die Luftumwirbelung der vorderen Räder vermindern. Am Heck spricht Ferrari vom „Trimaranlayout“, das hauptsächlich das große Volumen des Hecks und des Kofferraumes (von 240 auf 292 Liter gewachsen) kaschieren soll.

Nicht mehr im Angebot ist eine Ablage statt der beiden Notsitze – laut Ferrari hat kaum jemand den California ohne +2 bestellt. Deshalb wuchs der Platz im Fond im Vergleich zum Vorgänger auch um volle fünf Zentimeter. Aber der Reinzwängtest zeigt: Hinten zu hocken, ist nach wie vor kein Spaß. Selbst leidlich Halbstarke können hinten nicht sitzen – sogar sie nur zu transportieren, kann zu einem schief hängendem Haussegen führen. Kinder? O. k. Je kleiner, desto weniger Gequengel.

Quengeln darf der Portofino-Kunde auch nicht bei der Bezahlung: So viel Technik, Luxus und Power kostet nun mal 189.704 Euro – das sind genau 6.205 Euro mehr als beim Erscheinen des California T. Übrigens finden wir die Namenswahl trotz Präsentationsort durch aus gelungen: Ein „Ferrari Bari“ hätte dann doch irgendwie kindisch geklungen …

Technische Daten Ferrari Portofino

Motor: V8-Turbo
Hubraum: 3.855 ccm
Leistung: 441 kW (600 PS) bei 7.500/min
Max. Drehmoment: 760 Nm bei 3.000–5.250/min
Getriebe: Siebengang-Doppelkupplung
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 4.586/1.938/1.318 mm
Gewicht: 1.664 Kilo (fahrbereit)
Sprint 0–100 km/h: 3,5 Sek.
Top-Speed: 320 km/h
Preis: 189.704 Euro

Grip-Faktor

Performance: 4,5 von 5 Sternen
Drivestyle: 4,5 von 5 Sternen
Preis pro PS: 316,17 Euro

Text: Roland Löwisch, Fotos: Ferrari, Löwisch

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