SF wie Science Fiction: Ferrari SF90 Stradale

Bevor es auf die Piste geht und man sich in den schon optisch betörenden und physisch perfekten Rennsitz fallen lässt, ist etwas Theorie vonnöten, um zu würdigen, in was man hier Platz nimmt: Das Herz ist der schon lange bekannte V8-Turbo, tief vor die Hinterachse gebaut – und gegenüber der bisherigen Form geschärft durch einen neuen Zylinderkopf, Vergrößerung des Hubraumes auf vier Liter, neue Kraftstoffeinspritzung sowie neue Ventile, Krümmer, Pleuel und Kolben. Unterstützt wird der Verbrenner von drei E-Motoren: zwei an der Vorderachse und einem zwischen dem Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe und dem V8. Wie, wann und wohin Strom fließt, beeinflusst der Pilot über das neue, linke Manettino, dass sich im Lenkrad befindet und aus vier nicht sichtbaren Druckstellen besteht. Ganz unten ist der „eDrive“, damit rollt der SF90 rein elektrisch und rein vorderradgetrieben bis zu 135 km/h und bis zu 25 Kilometer (auch rückwärts geht’s nur mit reiner E-Kraft).  Darüber befindet sich die „Hybrid“-Stellung, die Standardeinstellung beim Starten. Hier entscheidet die Elektronik, ob der V8 hinzu- oder abgeschaltet wird. Dann kommt das Start- und Zielflaggenzeichen. Bei dieser Einstellung läuft der V8 ständig, der Focus liegt aber auf dem Laden der Batterie. Und on top ist die „Performance“ – volle Power für das gesamte Antriebssystem. Uns wird für unsere Hot Laps in Fiorano dazu geraten. Logo, machen wir.

Das rechte Manettino ist uns bekannt. „Wet“. „Sport“, „Race“, „CT off” (Traktionskontrolle aus) und als wildeste Spielart “ESC off” (Stabilitätskontrolle aus). Klar, dass unser Ziel „ESC off” ist, aber anfangen werden wir mit „Race“. Nichts peinlicher, als so ein Auto schon in der ersten Runde im Kies zu versenken – abgesehen davon, dass dann die Story im Eimer ist.

Das Beschäftigen mit „HMI“, der neuartigen „Mensch-Maschine-Schnittstelle“, verschieben wir auf unsere SF90-Zeit auf der Straße nach der Rennstrecke. Nur schon mal zum Verständnis: Ferrari hat so gut wie alle Cockpitbedienungen jetzt auf dem Lenkrad platziert, damit der Pilot niemals die Hände davon lassen muss. Für alle Infos sorgt ein Bildschirm. Auf der Piste müssen wir nur mit dem rechten Manettino und natürlich den sehr langen, an der Lenksäule befestigten Schaltpaddels spielen, die das jetzt noch schneller agierende Getriebe befehligen.

Eigentlich logisch, dass wir uns den Spaß im manuellen Modus gönnen. Dafür schieben wir den kleinen Regler auf dem Mitteltunnel zum „M“. Zur Auswahl stehen auch noch das „A“ für Automatik, das „R“ für „rückwärts“ und das „L“ für „Launch“. Die Anordnung der Schalter ist den früheren offenen Schaltkulissen bei Ferraris Sportwagen nachempfunden.

Jetzt aber los. Starten mit dem Knopf unten am Lenkrad, Fuß aufs Gaspedal. Was folgt, ist nichts anderes als eine beeindruckende Leistungsexplosion – das Leistungsgewicht beträgt 1,57 Kilo pro PS. In 2,5 Sekunden auf 100 km/h, in 6,7 Sekunden auf 200 km/h – das grenzt an Wahnsinn. Und weil das Auto das alles dank Allradantrieb wunderbar stabil absolviert, überwiegt bald der Mut für mehr. Die ersten Kurven werden noch mit Rücksicht auf Vertrauen und Material genommen, aber da ist der vorausfahrende Testingenieur, der die Piste aus dem FF kennt, schon weit weg. Also Manettino nutzen und das Auto schärfer stellen. Und schneller werden – der Grip ist fantastisch, die Asphalttemperatur von 26 Grad zum Niederknien.

Leclerc hat recht: Man merkt das Gewicht des Plug-In-Racers nicht, auch wenn die Elektroeinheit alleine mit 270 Kilo zu Buche schlägt. Die Elektronik sorgt für Vertrauen, und übertreibt man es in Kurven, schlägt endlich auch mal das Heck aus. Allerdings stets beherrschbar – wenn man die Technik des Gegenlenkens kennt.

So grinst der gesamte Körper, auch wenn die Mimik vor allem Konzentration widerspiegelt. Schade, dass man dabei gar nicht mitbekommt, was bei der Action so alles im und am Auto passiert – so arbeitet hinten zum Beispiel ein aktives Heckflügelsystem namens „Shut-off-Gurney“, das den Luftstrom über den oberen Karosseriebereich regelt. Es sorgt für mehr Anpressdruck in den Kurven und weniger Luftwiderstand auf den Geraden. Und zu den Rädern gehören radiale Elemente, die wie Schaufeln oder Flügel aussehen. Sie erzeugen einen Sog in den Radhäusern und mindern damit den Luftwiderstandsbeiwert.

Ok – der SF90 kann Piste. Aber kann er auch Straße? Ob man es glaubt oder nicht: Er ist lammfromm, wenn man ihn nicht tritt, sondern streichelt. Tatsächlich rollen wir rein elektrisch aus Maranello hinaus – es ist allerdings ein durchaus komisches Gefühl, hier nicht den bollernden Supersportler heraushängen zu lassen, den nicht nur Italiener von so einem Auto erwarten. Aber keine Sorge, nach der Stadtgrenze wird umgeschaltet – die beste Kombination auf dem Lande scheint für den Antriebsstrang das Zielflaggensymbol und in Sachen Fahreigenschaften der Race-Mode zu sein (ab 210 km/h ist die elektrische Vorderachse sowieso raus).

Solange wir im Verkehr mitrollen, bleiben wir bei der Automatik, die nahezu unmerklich, aber stets sehr früh hochschaltet und so gut wie gar nicht auffällt. Das Head-up-Display ist gut abzulesen – nervig sind einzig die starken Spiegelungen der Armaturenbrett-Oberseite in der Frontscheibe bei hochstehender Sonne.

Zeit, sich mit dem HMI zu beschäftigen. Kernstück ist ein Touchpad rechts auf dem Lenkrad. Hier streicht man mit dem Finger nach oben, unten, links oder rechts. So verändert man den Inhalt des 16-Zoll-Bildschirmes in mannigfaltiger Weise, je nach persönlicher Vorliebe und welche Infos man im Blick haben will. Es ist sogar möglich, das gesamte Bild des Navis hier zu zeigen. Wir belassen es beim klassischen großen und mittigen Drehzahlmesser als beherrschendes Element – dass der nun rein digital ist, bedeutet erstmal Gewöhnung.

Und dann schnell noch die gewundene Strada Provinciale 26 zwischen dem Fiume Panaro und Ca Lucca hoch- und herunterfahren. Kaum Verkehr, sehr schlechter Belag, enge Kehren. In irrwitzigem Tempo geht es hoch, mit zuverlässiger Verzögerung, bei der der Wagen kaum eintaucht. Die paar Kilometer sind so schnell absolviert, dass wir die Strecke gleich noch mal in Angriff nehmen, bevor wir den Wagen wieder abgeben müssen. Tief und satt brüllt es aus den beiden obenliegenden Auspuffendrohren, die nur stören, wenn man den Motor nach der Fahrt begutachten will, die Heckhaube hochklappt, um sie mit einer einfachen Stange zu arretieren und sich dabei unvorsichtigerweise ans Heck lehnt.

Fehlt noch etwas? Klar, der Preis. Der SF90 Stradale kostet in der Basis 417.890 Euro, aber man kann den Sportler auch noch renntechnisch aufrüsten. Das Paket nennt sich „Assetto Fiorano“ und ist für 48.790 Euro zu haben. Es macht unter anderem dank deutlich mehr Carbon den Wagen um 30 Kilo leichter. Inklusive sind Multimatic-Stoßdämpfer aus dem GT-Rennsport, Titan für Fahrwerksfedern und Auspuffanlage und Michelin Pilot Sport Cup 2-Reifen statt der serienmäßigen Pirelli P Zero. Die Reifen kann man aber auch ohne Paket bestellen – so sind auch unsere Testwagen mit den Michelins ausgestattet.

Wie auch immer man seinen SF90 Stradale ordert – Leclerc hat recht: Die 1000 PS sind jederzeit problemlos beherrschbar. Science Fiction ist jetzt.

TECHNISCHE DATEN

Ferrari SF90 Stradale

Motor: V8-Twin-Turbo, 3 E-Motoren
Hubraum: 3.990 ccm
Leistung V8: 574 kW (780 PS) bei 7.500/min
Max. Drehmoment V8: 800 Nm bei 6.000/min
Systemleistung: 735 kW (1.000 PS)
Systemdrehmoment: 770 Nm
Antrieb: Allrad
Getriebe: Achtgang-Doppelkupplung
Länge/Breite/Höhe: 4.710/1.972/1.186 mm
Gewicht: 1.570 Kilo
Sprint 0-100 km/h: 2,5 Sek.
Top-Speed: 340 km/h
Preis: 417.890 Euro

GRIP-Faktor

Performance: 5 von 5 Sternen
Drivestyle: 5 von 5 Sternen
Preis pro PS: 417,89 Euro