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SF wie Science Fiction: Ferrari SF90 Stradale

Die Zukunft ist da: Mit dem SF90 Stradale betritt Ferrari rotes Neuland – es ist der erste Allrad-Supersportler und der erste Plug-In-Renner aus Maranello. Wir durften mit dem Fahrzeug über Piste und Straße stromern

Man kann sich schon ein wenig überfordert fühlen, wenn neben einem eine kleine Revolution warmläuft, um gleich von unserer Hand über die Ferrari-eigene Test- und Rennstrecke Fiorano gescheucht zu werden.  Das Ding namens Ferrari SF90 Stradale hat nicht nur 1000 PS und ist damit der stärkste und mit 340 km/h Spitze der schnellste Straßen-Ferrari aller Zeiten, sondern auch das erste Allrad-Supercar mit dem steigenden Pferd an Front und Seite. Er besitzt bei Ferrari den ersten Plug-In-Hybridantrieb, die erste Achtgangdoppelkupplung, das erste Alu-Carbon-Chassis, die erste volldigitale Instrumentierung, das erste Head-Up-Display, die erste Matrix-LED-Scheinwerfertechnologie und erstmals zwei Manettini. Ach ja, nebenbei war der oftmals ausgezeichnete und stets weiterentwickelte V8-Turbo mit jetzt 780 PS niemals stärker, noch nie spritzte Ferrari mit 350 bar Benzin ein, noch nie vorher kam ein Ferrari-Supersportler (angefangen mit dem GTO 1984 über den F40, F50, Enzo und LaFerrari) unlimitiert zu den Kunden.

Und dann steht da auch noch ein junger Mann in der Gesprächsrunde vor der Hatz auf der hauseigenen Strecke, der weiß, wie man das Auto – eigentlich benannt nach 90 Jahre Scuderia Ferrari und bereits im Jahr 2019 statisch vorgestellt, aber durchaus auch mit „Science Fiction“ in Zusammenhang zu bringen – richtig behandelt: Charles Leclerc, der Formel-1-Superstar. „Ich war nahezu schockiert,“ beginnt er mundgeschützt und im vorgeschriebenen Abstand zu erzählen (und lässt die Spannung dadurch noch steigern), „wie leicht sich das Auto trotz gut 1,5 Tonnen Gewicht anfühlt.“ Er muss es wissen, denn er hat den SF90 Stradale filmreif über die Rennstrecke von Monaco geprügelt (https://www.youtube.com/watch?v=7nFTMtX5n_A). „Selbst beim Bremsen merkt man die Masse nicht. Und die Lenkung sorgt für viel Rückmeldung, fast wie in der Formel 1.“

Der Typ hat leicht reden – schließlich ist es sein Job, solche Autos möglichst schnell über die Pisten dieser Welt zu scheuchen. Wie soll denn derjenige sich dem Auto nähern, der das nicht tut? „Alles aus,“ sagt Leclerc, und meint damit: das brandneue eManettino auf „Performance“ ohne irgendeine Effizienzrücksicht, und das bekannte Manettino auf die Top-Stellung „ESC aus“. Leclerc:  „Das Auto ist leicht zu fahren. Damit kann auch der Ungeübte sofort Spaß haben.“ Sagt’s und verabschiedet sich zu Fotoaufnahmen mit seinem F1-Renner vor Enzos Ur-Büro ein paar Meter weiter.

Und dann steht man da und denkt: Aha. Und bittet die betreuenden Testfahrer dann doch noch um eine kurze Einweisung in das Ferrari-Wunder, das tatsächlich zu 90 Prozent völlig neu ist – vom Antrieb über das Fahrwerk und die Karosserie bis hin zum Instrumentierungskonzept.

Bevor es auf die Piste geht und man sich in den schon optisch betörenden und physisch perfekten Rennsitz fallen lässt, ist etwas Theorie vonnöten, um zu würdigen, in was man hier Platz nimmt: Das Herz ist der schon lange bekannte V8-Turbo, tief vor die Hinterachse gebaut – und gegenüber der bisherigen Form geschärft durch einen neuen Zylinderkopf, Vergrößerung des Hubraumes auf vier Liter, neue Kraftstoffeinspritzung sowie neue Ventile, Krümmer, Pleuel und Kolben. Unterstützt wird der Verbrenner von drei E-Motoren: zwei an der Vorderachse und einem zwischen dem Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe und dem V8. Wie, wann und wohin Strom fließt, beeinflusst der Pilot über das neue, linke Manettino, dass sich im Lenkrad befindet und aus vier nicht sichtbaren Druckstellen besteht. Ganz unten ist der „eDrive“, damit rollt der SF90 rein elektrisch und rein vorderradgetrieben bis zu 135 km/h und bis zu 25 Kilometer (auch rückwärts geht’s nur mit reiner E-Kraft).  Darüber befindet sich die „Hybrid“-Stellung, die Standardeinstellung beim Starten. Hier entscheidet die Elektronik, ob der V8 hinzu- oder abgeschaltet wird. Dann kommt das Start- und Zielflaggenzeichen. Bei dieser Einstellung läuft der V8 ständig, der Focus liegt aber auf dem Laden der Batterie. Und on top ist die „Performance“ – volle Power für das gesamte Antriebssystem. Uns wird für unsere Hot Laps in Fiorano dazu geraten. Logo, machen wir.

Das rechte Manettino ist uns bekannt. „Wet“. „Sport“, „Race“, „CT off” (Traktionskontrolle aus) und als wildeste Spielart “ESC off” (Stabilitätskontrolle aus). Klar, dass unser Ziel „ESC off” ist, aber anfangen werden wir mit „Race“. Nichts peinlicher, als so ein Auto schon in der ersten Runde im Kies zu versenken – abgesehen davon, dass dann die Story im Eimer ist.

Das Beschäftigen mit „HMI“, der neuartigen „Mensch-Maschine-Schnittstelle“, verschieben wir auf unsere SF90-Zeit auf der Straße nach der Rennstrecke. Nur schon mal zum Verständnis: Ferrari hat so gut wie alle Cockpitbedienungen jetzt auf dem Lenkrad platziert, damit der Pilot niemals die Hände davon lassen muss. Für alle Infos sorgt ein Bildschirm. Auf der Piste müssen wir nur mit dem rechten Manettino und natürlich den sehr langen, an der Lenksäule befestigten Schaltpaddels spielen, die das jetzt noch schneller agierende Getriebe befehligen.

Eigentlich logisch, dass wir uns den Spaß im manuellen Modus gönnen. Dafür schieben wir den kleinen Regler auf dem Mitteltunnel zum „M“. Zur Auswahl stehen auch noch das „A“ für Automatik, das „R“ für „rückwärts“ und das „L“ für „Launch“. Die Anordnung der Schalter ist den früheren offenen Schaltkulissen bei Ferraris Sportwagen nachempfunden.

Jetzt aber los. Starten mit dem Knopf unten am Lenkrad, Fuß aufs Gaspedal. Was folgt, ist nichts anderes als eine beeindruckende Leistungsexplosion – das Leistungsgewicht beträgt 1,57 Kilo pro PS. In 2,5 Sekunden auf 100 km/h, in 6,7 Sekunden auf 200 km/h – das grenzt an Wahnsinn. Und weil das Auto das alles dank Allradantrieb wunderbar stabil absolviert, überwiegt bald der Mut für mehr. Die ersten Kurven werden noch mit Rücksicht auf Vertrauen und Material genommen, aber da ist der vorausfahrende Testingenieur, der die Piste aus dem FF kennt, schon weit weg. Also Manettino nutzen und das Auto schärfer stellen. Und schneller werden – der Grip ist fantastisch, die Asphalttemperatur von 26 Grad zum Niederknien.

Leclerc hat recht: Man merkt das Gewicht des Plug-In-Racers nicht, auch wenn die Elektroeinheit alleine mit 270 Kilo zu Buche schlägt. Die Elektronik sorgt für Vertrauen, und übertreibt man es in Kurven, schlägt endlich auch mal das Heck aus. Allerdings stets beherrschbar – wenn man die Technik des Gegenlenkens kennt.

So grinst der gesamte Körper, auch wenn die Mimik vor allem Konzentration widerspiegelt. Schade, dass man dabei gar nicht mitbekommt, was bei der Action so alles im und am Auto passiert – so arbeitet hinten zum Beispiel ein aktives Heckflügelsystem namens „Shut-off-Gurney“, das den Luftstrom über den oberen Karosseriebereich regelt. Es sorgt für mehr Anpressdruck in den Kurven und weniger Luftwiderstand auf den Geraden. Und zu den Rädern gehören radiale Elemente, die wie Schaufeln oder Flügel aussehen. Sie erzeugen einen Sog in den Radhäusern und mindern damit den Luftwiderstandsbeiwert.

Ok – der SF90 kann Piste. Aber kann er auch Straße? Ob man es glaubt oder nicht: Er ist lammfromm, wenn man ihn nicht tritt, sondern streichelt. Tatsächlich rollen wir rein elektrisch aus Maranello hinaus – es ist allerdings ein durchaus komisches Gefühl, hier nicht den bollernden Supersportler heraushängen zu lassen, den nicht nur Italiener von so einem Auto erwarten. Aber keine Sorge, nach der Stadtgrenze wird umgeschaltet – die beste Kombination auf dem Lande scheint für den Antriebsstrang das Zielflaggensymbol und in Sachen Fahreigenschaften der Race-Mode zu sein (ab 210 km/h ist die elektrische Vorderachse sowieso raus).

Solange wir im Verkehr mitrollen, bleiben wir bei der Automatik, die nahezu unmerklich, aber stets sehr früh hochschaltet und so gut wie gar nicht auffällt. Das Head-up-Display ist gut abzulesen – nervig sind einzig die starken Spiegelungen der Armaturenbrett-Oberseite in der Frontscheibe bei hochstehender Sonne.

Zeit, sich mit dem HMI zu beschäftigen. Kernstück ist ein Touchpad rechts auf dem Lenkrad. Hier streicht man mit dem Finger nach oben, unten, links oder rechts. So verändert man den Inhalt des 16-Zoll-Bildschirmes in mannigfaltiger Weise, je nach persönlicher Vorliebe und welche Infos man im Blick haben will. Es ist sogar möglich, das gesamte Bild des Navis hier zu zeigen. Wir belassen es beim klassischen großen und mittigen Drehzahlmesser als beherrschendes Element – dass der nun rein digital ist, bedeutet erstmal Gewöhnung.

Und dann schnell noch die gewundene Strada Provinciale 26 zwischen dem Fiume Panaro und Ca Lucca hoch- und herunterfahren. Kaum Verkehr, sehr schlechter Belag, enge Kehren. In irrwitzigem Tempo geht es hoch, mit zuverlässiger Verzögerung, bei der der Wagen kaum eintaucht. Die paar Kilometer sind so schnell absolviert, dass wir die Strecke gleich noch mal in Angriff nehmen, bevor wir den Wagen wieder abgeben müssen. Tief und satt brüllt es aus den beiden obenliegenden Auspuffendrohren, die nur stören, wenn man den Motor nach der Fahrt begutachten will, die Heckhaube hochklappt, um sie mit einer einfachen Stange zu arretieren und sich dabei unvorsichtigerweise ans Heck lehnt.

Fehlt noch etwas? Klar, der Preis. Der SF90 Stradale kostet in der Basis 417.890 Euro, aber man kann den Sportler auch noch renntechnisch aufrüsten. Das Paket nennt sich „Assetto Fiorano“ und ist für 48.790 Euro zu haben. Es macht unter anderem dank deutlich mehr Carbon den Wagen um 30 Kilo leichter. Inklusive sind Multimatic-Stoßdämpfer aus dem GT-Rennsport, Titan für Fahrwerksfedern und Auspuffanlage und Michelin Pilot Sport Cup 2-Reifen statt der serienmäßigen Pirelli P Zero. Die Reifen kann man aber auch ohne Paket bestellen – so sind auch unsere Testwagen mit den Michelins ausgestattet.

Wie auch immer man seinen SF90 Stradale ordert – Leclerc hat recht: Die 1000 PS sind jederzeit problemlos beherrschbar. Science Fiction ist jetzt.

TECHNISCHE DATEN

Ferrari SF90 Stradale

Motor: V8-Twin-Turbo, 3 E-Motoren
Hubraum: 3.990 ccm
Leistung V8: 574 kW (780 PS) bei 7.500/min
Max. Drehmoment V8: 800 Nm bei 6.000/min
Systemleistung: 735 kW (1.000 PS)
Systemdrehmoment: 770 Nm
Antrieb: Allrad
Getriebe: Achtgang-Doppelkupplung
Länge/Breite/Höhe: 4.710/1.972/1.186 mm
Gewicht: 1.570 Kilo
Sprint 0-100 km/h: 2,5 Sek.
Top-Speed: 340 km/h
Preis: 417.890 Euro

GRIP-Faktor

Performance: 5 von 5 Sternen
Drivestyle: 5 von 5 Sternen
Preis pro PS: 417,89 Euro

Text: Roland Löwisch, Fotos: Ferrari, Löwisch

Von California zu Portofino: Der Ferrari Portofino

Der Ferrari California T ist Geschichte – der Nachfolger heißt Portofino: Der neue Gran Turismo von Ferrari ist optisch schärfer, technisch besser und mit 600 PS um 40 PS stärker. Aber ganz anders ist er nicht

Man sagt, Portofino, der ehemalige Fischerort bei Genua in Italien, sei mondän, elegant, exklusiv, gespickt mit Prominentenwohnsitzen und somit eine Keimzelle des Luxus. Kein Wunder, dass Ferrari den Nachfolger der Dauerbrenner California und California T nach dem einheimischen Urlaubsort der oberen Zehntausend genannt hat. Allerdings findet nicht dort die Präsentation statt, sondern im süditalienischen Bari. Warum? Nun, im Februar soll Portofino dann doch nicht so gastfreundlich und begehrenswert sein. Gründe: schlechtes Wetter und so etwas wie Winterschlaf.

Winterschlaf geht natürlich gar nicht bei einem brandneuen Cabrio – auch wenn Bari mit dunklen Wolken und sieben Grad Celsius droht. Denn der Ferrari Portofino ist als Nachfolger des bisherigen V8-Gran Turismo namens California T natürlich wieder ein nach oben offenes Auto. Wenn es nach Ferrari geht, sogar noch viel mehr: Der Portofino sei weltweit (!) das einzige Auto, das ein echtes Coupé und ein eleganter Spider zur gleichen Zeit sei. Starker Tobak – denn beim echten Coupé kann man das Dach natürlich nicht öffnen, und ein Spider ist ursprünglich ein italienischer Roadster, der nur über einfachste Mittel zum Regenschutz verfügt. Wie sein Vorgänger besitzt der Portofino allerdings ein aufwendiges, seit dem California weiterentwickeltes Klappdach, dessen Mechanismus bei Aktion und bei bis zu 40 km/h Tempo selbst in Italien noch zu kleinen Volksaufläufen führen kann. Obwohl die Show wie beim Vorgänger schon nach 14 Sekunden vorbei ist. Also auf die sieben Grad (trotz oder wegen Sonne?) gepfiffen, Dach auf und rein ins Land der Trullis. Das sind besondere Trockenmauer-Kuppelbauten in der Gegend, die aussehen wie Häuser mit Zipfelmützen.

Von der Wohnkultur zur Fahrkultur – und da hat Ferrari noch nie gepatzt. Um es vorwegzunehmen: auch diesmal nicht. Wer California T fuhr, wird sich im Portofino sofort zurechtfinden. Wir sitzen in den neuen Sitzen mit Magnesiumkern so gut wie der Commendatore einst in seinem Sessel, vor uns ein durchaus bekanntes, wenn auch überarbeitetes Cockpit. Mittig dominiert ein großer Touchscreen das Armaturenbrett, und nun ist auch der (optionale) kleine Bildschirm für den Beifahrer fingersensitiv. Man hat uns die Beachtung der Klimaanlage ans Herz gelegt, denn sie soll 20 Prozent mehr Luftdurchsatz erlauben und um 8 dB leiser sein (das sind immer 50 Prozent) als beim California. Mit Verlaub: Uns ist das ziemlich schnuppe, weil wir nur heizen. Und auch das neue einteilige Windschott tangiert uns nur peripher. Das soll zwar den Luftstrom auf die Insassen um 30 Prozent reduzieren, ist aber als Spaßverderber an sich nicht wirklich im Sinne alter Roadster-, Spider- und Cabrioerfinder. Mit Verlaub: Wer im offenen Ferrari versucht, Wind zu vermeiden, hat auch keine Freude daran, im Tunnel Gas zu geben.

Wäre schade, denn auch das lohnt sich. Ferrari will dem Portofino eine eigene Klangkulisse verabreicht haben, die sich vom California leicht unterscheidet – das ist aber wohl nur im direkten Vergleich zu hören. Zum ersten Mal hat Ferrari jedenfalls elektrische Bypassventile in den Abgasstrang eingebaut, die den Motor sogar je nach Fahrmodus unterschiedlich tönen lassen. Anlassen: gemächlich. Komfort: „Wohngebiet- und Langstreckensound“. Sportmodus: Ventile offen … Dazu dieses einmalige Bellen beim Hochschalten der Gänge im unfassbar schnell reagierenden Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe: bello Tonstudio!

Apropos „unfassbar schnell“ und falls wir es noch nicht erwähnt haben: Der Portofino ist um 40 PS stärker als der California T, was summa summarum jetzt 600 PS macht. Das liegt unter anderem an Hi-Tumble-Ansaugrohren, einem Ion-Sensing-System mit adaptiver Zündungskontrolle sowie Multi-Spark-Funktion. Die Liste der Fachausdrücke ließe sich noch beliebig verlängern, aber wichtiger ist: Die Maschine geht wie die Hölle. Sie sorgt dafür, dass das ESC beim kräftigen Gasstoß in Manettino-Stellung „Normal“ rudert wie eine Palme im Sturm und dass im Sport-Modus das Heck auch in höheren Gängen noch schwänzelt – was jedem Piloten fahrerisches Können suggeriert, weil man auch mit reduziertem ESC-Einsatz nicht abfliegt.

Laut Ferrari bedeutet ESC-off (dritte mögliche Manettino-Stellung) tatsächlich eine restlose Abstinenz von der elektronischen Stabilisierung, sobald jedoch die Bremse getreten wird, unterstützt sie helfend. Der Grund: Portofino-Käufer (wie auch California-Kunden) gelten beim Hersteller eher als Ferrari-Einsteiger, denen man lieber nicht die ungezügelten Hufen eines aufsteigenden Pferdes in die Magengrube zumutet. Kein Grund, sich zu grämen, denn auch ein Portofino braucht den ganzen Mann: Beim kontinuierlichen Schalten vom dritten in den siebten Gang wird das Drehmoment schrittweise erhöht, was den angenehmen Eindruck von andauernder und konstanter Schubentfaltung vermittelt. Ein Turboloch existiert nicht, und dieser wunderbare Motor hängt am Gas wie der Pilot am Leben – was nur dann wirklich genossen werden kann, wenn sich beides nicht ausschließt.

Auch wenn wir den Portofino beim Test-Drive bei Bari aufgrund der Straßenverhältnisse und der lokalen Straßenverkehrsgesetzgebung nicht voll treten können, fehlt uns nicht der Thrill. Dabei setzen 40 Mehr-PS nicht die Erwartungen um, die man an so viele Zusatzpferdchen hat: Der Sprint gelingt laut den technischen Daten in nur 0,1 Sekunde schneller als beim California T, die Top-Speed ist nur um vier km/h höher. Das liegt vielleicht daran, dass sich das maximale Drehmoment nur um 5 Nm erhöht hat.

Aber die Kraft reicht, um dem Sportler nicht anzumerken, dass er immer noch gut 1,6 Tonnen wiegt (trocken: 1.545 Kilo). Dabei hat man in Maranello im Vergleich zum Vorgänger etwa 80 Kilo rausgeworfen: 30 Prozent beim Interieur, 40 Prozent bei Chassis und Karosserie und jeweils zehn Prozent bei Motor, Exterieur und Elektronik/Elektrik. Trotzdem soll die Torsionssteife zugenommen haben, und zwar um 35 Prozent – unter anderem deshalb, weil die Teile des aerodynamisch geformten Unterbodens jetzt nicht mehr aus Plastik, sondern aus Aluminium bestehen.

Neu sind auch die elektrische Servolenkung, das elektronische Sperrdifferenzial der dritten Generation und eine neue elektronische Steuerung der Fahrwerksaufhängung. Steifere Federn (15 Prozent vorne, 19 Prozent hinten) kommen genauso der neuen Fahrdynamik zugute wie Dämpfer auf magnetorheologischer Basis sowie neue Stoßdämpfer mit Doppelspule mit einer Regelung, die auf Vertikaldynamik auf dem Frequenzgang des Fahrbahnoberflächensignals basiert.

Auch das Design hat gewonnen. Zum Beispiel durch die geschärfte Karosserie, die etwas gewachsen ist und dem neuen Gran Turismo von Ferrari ausgezeichnet steht. Trotz mehr Kraft, die auch eine bessere Kühlung erfordert, konnte der Luftwiderstandbeiwert um sechs Prozent gesenkt werden. Vorne befinden sich nun zwei Air-Curtain-Kanäle, die den Luftstrom in die vorderen Radkästen leiten. Das soll die Luftumwirbelung der vorderen Räder vermindern. Am Heck spricht Ferrari vom „Trimaranlayout“, das hauptsächlich das große Volumen des Hecks und des Kofferraumes (von 240 auf 292 Liter gewachsen) kaschieren soll.

Nicht mehr im Angebot ist eine Ablage statt der beiden Notsitze – laut Ferrari hat kaum jemand den California ohne +2 bestellt. Deshalb wuchs der Platz im Fond im Vergleich zum Vorgänger auch um volle fünf Zentimeter. Aber der Reinzwängtest zeigt: Hinten zu hocken, ist nach wie vor kein Spaß. Selbst leidlich Halbstarke können hinten nicht sitzen – sogar sie nur zu transportieren, kann zu einem schief hängendem Haussegen führen. Kinder? O. k. Je kleiner, desto weniger Gequengel.

Quengeln darf der Portofino-Kunde auch nicht bei der Bezahlung: So viel Technik, Luxus und Power kostet nun mal 189.704 Euro – das sind genau 6.205 Euro mehr als beim Erscheinen des California T. Übrigens finden wir die Namenswahl trotz Präsentationsort durch aus gelungen: Ein „Ferrari Bari“ hätte dann doch irgendwie kindisch geklungen …

Technische Daten Ferrari Portofino

Motor: V8-Turbo
Hubraum: 3.855 ccm
Leistung: 441 kW (600 PS) bei 7.500/min
Max. Drehmoment: 760 Nm bei 3.000–5.250/min
Getriebe: Siebengang-Doppelkupplung
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 4.586/1.938/1.318 mm
Gewicht: 1.664 Kilo (fahrbereit)
Sprint 0–100 km/h: 3,5 Sek.
Top-Speed: 320 km/h
Preis: 189.704 Euro

Grip-Faktor

Performance: 4,5 von 5 Sternen
Drivestyle: 4,5 von 5 Sternen
Preis pro PS: 316,17 Euro

Text: Roland Löwisch, Fotos: Ferrari, Löwisch