IRMSCHER SEINE GROSSE SHOW: Opel Manta B GSI

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“Ich heiß’ Heinz, ja der Name is auch schnuppeeee. Kanns’ ma lieber Manni zu mir sagn!” Himmel hilf, die späten 80er haben tiefe Narben in unserem kollektiven Bewusstsein hinterlassen. Nicht nur musikalisch, auch die Veredelungen einst schöner Limousinen zu etwas…. anderem prägten das Straßenbild der noch nicht wiedervereinigten Republik. Während heute ältere Semester die original gelassenen Modelle zu Höchstpreisen aufkaufen, sind die Tuner-Stilblüten sehr rar geworden. Alles Geschmackssache. Damals wie heute

Es ist ein hartnäckiges Gerücht, dass Mantafahrer wirklich so dämlich waren, wie ihnen in den ungezählten Witzen nachgesagt wurde. Die Käufer der Neuwagen hatten Geschmack und setzten sich mit einer eigenständigen Sportlimousine vom Einheitsbrei der Masse ab, und das noch nicht einmal besonders preiswert. Aber besonders waren sie trotzdem, oft mit verstärkter Antenne (damit man den ganzen Fuchs dranhängen konnte) und einem Strohballen auf dem Beifahrersitz. Hauptsache blond. Die Mannis der Republik, die erst ab den 90ern so genannt wurden, gaben alles. Der Film “Manta Manta” mit Til Schweiger und das Lied der Hamburger Studentenband “Norbert und die Feiglinge” untermauerten die klischeehafte Weiterverwertung eines Autos, was man wunderbar tunen und bekleben konnte. “Wa? Ne Anlage von Kenwood? Ich dachte die bauen nur Heckscheiben?” Auch in zweiter oder dritter Hand sollte schon ein wenig Geld auf dem Konto liegen, um den Manta selbst oder die vielen Verschönerungen der Tuner bezahlen zu können. Damals musste ein Mensch noch irgend etwas können, um Geld zu verdienen. Und wenn es handwerkliches Geschick war, das ließ sich dann später gleich am angegrauten Auto perfektionieren. Alles ließ sich beim TÜV eintragen, auch das Wildschwein von dem Unfall im Wald vorgestern und der Duden auf der Hutablage.

Tatort Rüsselsheim, sozusagen bei den Verursachern vor Ort. Zum Frühstück gab es Tune-Fisch. So vorbereitet stehen wir vor einem silbergrauen B von 1988, und ein Klischee zerplatzt mit einem lauten PLOPP. Der ist ja gar nicht so…. schlimm? Keine dreieckigen Pedale, damit die Cowboystiefel besser draufpassen? Kein vergitterter Auspuff, damit keine Kaninchen reinkrabbeln? Zum Glück auch ohne Schiebedach, welchen Arm sollte man denn da noch raushängen lassen? Na, nervt es schon? Ein paar kommen noch. Irmscher hat diesen GSI von 1988 ab Werk veredelt, das heißt, er ist so ausgeliefert worden. Opel hätte sich eine Menge Schmäh anhören müssen, wenn sie damals in den Verkaufsräumen das mit angeboten hätten, was später in übertriebener Form von selbsternannten Tunern in den heimischen Garagen gebastelt wurde. Nein. Irmscher hat ein aus heutiger Sicht erstaunlich stimmiges Teil auf die vier breiten Räder gestellt. Vier runde Scheinwerfer (Mantafahrer wünschten sich davon acht, um auch nachts noch die Sonnenbrille tragen zu können), flankiert von reichlich Kunststoff in Wagenfarbe. Die Front-, Seiten- und Heckschürzen verbesserten zusammen mit dem Spoiler tatsächlich die Fahreigenschaften des Opels nennenswert. Der 2-Liter Motor mit elektronischer Einspritzung, Schubabschaltung und Fünfganggetriebe trieb das Auto bis knapp 200 km/h und verbrauchte dabei nur knapp 10 Liter Super. Wem es also gefiel – der bekam ab Werk ein tatsächlich optimiertes Fahrzeug.

Die Erfolgsgeschichte des Schräghecks geht zurück bis 1975, als der Manta A vorgestellt wurde und dem Ford Capri sehr erfolgreich Feuer unter’m Arsch machen sollte. Über den A witzelte auch später niemand. Der war bald eine Stilikone, der Inbegriff der sportlichen deutschen Reiselimousine und ein robuster Freund mit Baukastensystem in rassiger Karosserie.



































































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Als 1975 der B ins Bild sprang, war er nicht viel mehr als eine wenig rassige Variante des fast baugleichen Asconas. Die Werbetexter gaben ihr ganzes Herzblut und texteten epische Anzeigen in dem Stil: “Ich träumte, ich hätte im neuen Opel Manta dem Champion den Grandprix abgejagt“, oder “Ich träumte, ich wäre im neuen Opel Manta mit Caroline durch Monaco gefahren” Muuuhahahaha! Der Effekt war, dass viele potenzielle Kunden sich schriftlich an den Opel Konzern wandten und erklärten, sie würden den neuen Manta definitiv nicht kaufen. Sie hatten Angst, sich mit dem Auto lächerlich zu machen. Na – wenn die damals gewusst hätten was später kommen sollte…..

Die internen Pläne, einen nur 80cm breiten Manta zu bauen (damit der Fahrer den linken UND den rechten Arm aus dem Fenster lehnen konnte) wurden schnell wieder verworfen. Vor allem, weil die PIONEER Aufkleber über einen Meter breit waren und nicht auf die Heckscheibe gepasst hätten. Aber nach der Rasse des Vorgängers und dem recht biederen Start des Nachfolgers können wir den Werkstunern nur dankbar sein, dass sie durchdachte, stimmige Varianten der grundsoliden Limousine auf den Markt geworfen haben, oder? Ein paar Namen klingeln noch laut in den Ohren derer, die die Mantawitze heute überhaupt noch verstehen. LEXMAUL. Ach ja. MANTZEL. Geil. IRMSCHER. Jaaaaaa! Sie waren mehr als lackierter Kunststoff. Sie verhalfen dem Fahrzeug zu überlegenen Rallye-Erfolgen, gaben der Marke Opel ein sportliches Image und prägten das Straßenbild einer ganzen Generation.

Mit leichter Ehrfurcht sitzt es sich auf den zweifarbigen Recaro Schalensitzen. Vier kleine Rundinstrumente für Tank, Wassertemperatur, Batteriespannung und Verbrauchs-Orakel parken asymmetrisch neben zwei großen mit dem Tacho und dem Drehzahlmesser. Das war es auch schon an notwendigen Informationen, alles andere ist graues Plastik und graues Velours. Sportlich unterkühlt, aber bequem und stimmig in Zeitgeist und Gesamtbild. Fenster runterkurbeln, na klar (ein Mantafahrer macht das im Leben nur ein Mal), ganzjährig den Arm raus, Gang rein und ab dafür! Kreuz und quer zwischen Werkshallen und Produktionsanlagen durch, immer verfolgt von dem Vorgänger A, der neben dem B fast zierlich wirkt. Aber auch der Manta B ist kompakter als erwartet, dabei agil und drehfreudig. Die Sitze halten einen gut in den Kurven, ab und an muss sogar der aus dem Fenster hängende Arm reingenommen werden, um fester am dreispeichigen Lenkrad zupacken zu können.

Unter der langen Haube dreht der längs eingebaute Vierzylinder munter und mechanisch vor sich hin, unter der Plastikhutze am Heck brollert der einzige Auspuff kraftvoll, aber nicht übertrieben die Abgase in die Welt. Mehr war 1988 nicht nötig, um die anderen von der linken Spur zu drücken. Irmscher legte damals noch drauf und baute mit dem i240 rund 600 Exemplare mit dem 2.4 Liter Motor. Noch seltener ist heute der i300 mit dem Reihensechser aus dem Opel Monza. Es gab nur 27 Stück. Wo mögen sie heute sein? Der einfache Aufbau des Vierzylinders inspirierte auch später noch viele Tuner und Bastler, aus dem robusten Wagen etwas anderes zu machen. Einige übertrieben dabei heftig und machten den Manta zu dem, was er später werden sollte.

Niemand reißt heute mehr Mantawitze. Und selbst die härtesten Kritiker von damals bleiben sowohl andächtig stehen, wenn sie ein Original sehen (“oooooh ist der selten geworden”) als auch, wenn sie von einem echten Tuningexemplar überholt werden (“ooooh ich weiß noch in wen ich verliebt war, als die damals unterwegs waren”). Die Mannis von heute haben Kohle, die Friseusen von damals leiten heute die Salons. Zeiten ändern sich. Steht ein Manta vor der Uni – na? Eben. Ein Student mit Geschmack. Boah ey.

Technische Daten:

Opel Manta B GSI

Baujahr: 1988
Motor: Vierzylinder Reihe
Hubraum: 1.997 ccm (122 cui)
Leistung: 81 kW (110 PS) bei 5.400/min
Max. Drehmoment: 162 Nm bei 4.600/min
Getriebe: Fünfgang Handschaltung
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 4.445/1.670/1.330 mm
Leergewicht: 1.020 kg
Beschleunigung 0-100 km/h: 10,4 Sek.
Top-Speed: 192 km/h
Neupreis: ca. 24.500 D-Mark

Autor: Jens Tanz – Fotos: Andreas Liebschner, Jens Tanz

Niki Schelle: 25 Jahre Audi RS

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1994 kam mit dem RS2 Avant der erste Hochleistungskombi mit dem RS-Logo auf den Markt – der Beginn einer Erfolgsgeschichte mit Nähe zum Rennsport. Bis heute hat die Audi Sport GmbH, ehemals quattro GmbH, 25 RS-Modelle präsentiert

RS steht für Performance, Prestige, Exklusivität und sportliches Fahren ohne Einbußen in der Alltagstauglichkeit: Audis RS-Modelle tragen außergewöhnliche Turbo-Aggregate unter der Haube. Allen voran der furiose Fünfzylinder, der unter den vier Ringen eine lange Tradition aufweist. In den 80er Jahren trieb er die Rallyeautos, Tourenwagen und Serienmodelle von Audi souverän an die Spitze des Wettbewerbs.

Die wichtigsten Modelle: Nach dem RS 2 mit 232 kW (315 PS) und Vierventil-Fünfzylinder kam 1999 der RS4 Avant mit Cosworth-Technology und 280 kW (380 PS).

2005 folgte die zweite Generation des RS4 mit V8 und 309 kW (420 PS), zur Freude leistungshungriger Sonnenanbeter sogar als Cabrio. Der weiterentwickelte rennsport- und rallyebewährte quattro-Antrieb mit selbstsperrendem Zwischendifferential sorgte zuverlässig für optimale Traktion.















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2008 erschien der RS6 Avant mit komplett neu entwickeltem Biturbo-V10 und FSI-Direkteinspritzung, was 426 kW (580 PS) ergab – natürlich gekoppelt mit permanentem Allradantrieb.

2011 trug der wiederum fünfzylindrige RS 3 Sportback mit 250 kW (340 PS) die RS-Philosophie in die Kompaktklasse, 2013 eröffnete der RS Q3 als erstes Kompakt-SUV ein weiteres Marktsegment.

Derzeit hat die Audi Sport GmbH diverse RS-Modelle im Programm: TT RS Coupé und Roadster, RS3 Sportback und Limousine, RS 4 Avant, RS5 Coupé, RS5 Sportback, RS6 Avant mit 600 PS-V8 und das brandneue viertürige Coupé RS7 mit Mildhybrid-Biturbo-V8 und ebenfalls 600 PS.

Im Audi Forum Neckarsulm wurde im Juli 2019 anlässlich des Jubiläums eine Ausstellung eröffnet. Neben den bekannten Serienmodellen werden insgesamt 14 echte RS-Raritäten präsentiert. Unter ihnen auch der für den Werkseinsatz am Nürburgring entwickelte Rennwagen des Audi TT RS von 2011, der in der Saison 2013 siegreiche Renntourenwagen RS5 DTM sowie ein Prototyp eines Audi RS8, der nicht in Produktion gegangen ist. Außerdem zeigt die Ausstellung eine RS4-Limousine, die durch den brasilianischen Pop-Art-Künstler Romero Britto eine besonders exklusive Lackierung erhalten hat.

Niki Schelle zu den RS-Modellen

„Da ich als Aktiver seit Jahrzehnten von Rallyes fasziniert bin, ist es logisch, dass Audi immer schon von Bedeutung für mich war. Sport quattro und S1 waren und sind auch heute noch Maßstäbe in Sachen automobiler Sportlichkeit und Fahrspaß. Da war es klar, dass eine sportliche Linie wie die RS-Modelle folgen musste. 

Leider hat Audi ja für den Rallyesport nichts mehr übrig und ist jetzt mehr auf Rundstrecken-Sport umgestiegen. Die Erfolge in Le Mans haben aber gezeigt, dass Audi auch hier erfolgreich ist. Mit der neuen Ausrichtung bin ich gespannt, wie es in Zukunft weitergehen wird…“

Autor: Niki Schelle – Fotos: RTLZWEI, Audi AG

PORTRÄT: Wheelsandmore in Baesweiler

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Leistungssteigerungen und Fahrwerks-Lösungen, Komplett- programme und Tuning bis ins Luxussegment – Tuningspezialist Wheelsandmore aus Baesweiler sorgt für mehr Performance an allen Fronten

Tuning für Supersportler ist ein heißen Eisen. Wer trotzdem Hand an einen durchtrainierten und leistungstechnisch perfekt abgestimmten Sportwagen legt, muss schon wissen, was er tut. Wheelsandmore-Geschäftsführer Sebastian Dohmen und sein Team wissen das.

1999 in einer Garage als Ein-Mann-Betrieb gegründet, wurden bei Wheelsandmore zunächst mehrteilige Felgen für eigene Showcars entwickelt und produziert. Die Nachfrage stieg, das Unternehmen wuchs und bezog 2005 größere Räume. Immer mehr Fahrzeuge wurden veredelt, das Portfolio wurde ständig erweitert, Exporte kamen dazu, so dass zehn Jahre später ein schicker Neubau fällig wurde. Mit seiner cleanen Werkstatt und dem eleganten Showroom wirkt das Wheelsandmore-Headquarter wie ein Entwicklungszentrum. Und das ist es ja auch. Hier fertigt die Crew auf 2.500 Quadratmetern mit Herzblut Felgen, Auspuffanlagen und Sonderumbauten nach Kundenwunsch an. Fünf feste und ein halbes Dutzend freier Mitarbeiter, Konstrukteure und Entwickler erfüllen Wünsche nach deutlich mehr Leistung, Optik und Performance.

Warum sich selbst Eigner potenter Boliden wie Aston Martin, Bentley, Lamborghini, AMG & Co. den Zauberhänden der Baesweiler Tuners anvertrauen?

„Bei uns bekommt der Kunde genau auf sein Fahrzeug abgestimmte Upgrades,” erklärt Wheelsandmore Geschäftsführer Sebastian Dohmen, „wir fangen mit der individuellen Fertigung da an, wo die großen Hersteller aus wirtschaftlichen Gründen aufhören müssen.“

Das betrifft nicht nur Design, Farbe und Oberfläche der in Handarbeit gefinishten aufwendigen Radkreationen, sondern umfasst alle klassischen Komponenten wie Auspuffanlagen, Leistungssteigerungen und Fahrwerke. Vor allem die handgefertigten, strömungs- und gewichtsoptimierten Abgasanlagen mit fernbedienbarer Klappensteuerung sprechen ein gewichtiges Wörtchen in puncto Sound und Mehrleistung mit. Dass hier zunehmend unseriöses Preisdumping auch das Luxussegment durchdringt, kontert Wheelsandmore mit hochwertigen Materialien, High-End-Technik und selbstverständlich TÜV-Zulassung. „Mit teils fragwürdigen Importen und Karosseriebausätzen ohne Zulassung gelangen immer mehr lebensgefährliche Sportwagen in den Straßenverkehr,” so Dohmen, „in der Regel wenden sich die enttäuschten Kunden nach ihren schlechten Erfahrungen schon bald wieder den etablierten Tunern zu. Wir bleiben unserer Linie treu und widmen unsere Aufmerksamkeit weiterhin höchsten Qualitätsniveaus.“
















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Der Kundenkreis des Veredlers ist breit aufgestellt und im In- und Ausland zu finden. „Den typischen Kunden gibt es bei uns nicht,” sagt Dohmen, „wir haben es mit allen Berufs- und Einkommensgruppen zu tun. Am liebsten sind uns zufriedene Kunden, die gerne wiederkommen und uns als seriösen, kompetenten Fachbetrieb weiterempfehlen.“ Das klappt offenbar sehr gut, vor allem bei internationalen Kunden steht das Label „Made in Germany“ unangefochten hoch im Kurs.

Wie die leistungsstarken High-End-Boliden aus Baesweiler in der Szene ankommen, war auch bei GRIP – Das Motorevent auf dem Nürburgring zu erleben: Wheelsandmore rockte mit dem bösen CrankZilla die Experience-Meile beim größten Gearhead-Treffen aller Zeiten. Der Nissan R35 GT-R mit V6-Bi-Turbo-Motor bekam durch die Tuner ein Upgrade auf finale 740 PS und 900 Nm, erreicht durch optimierte Software, F1-Luftfilter-Kit, Sportkatalysatoren, Klappenauspuff und eine Anpassung der Getriebesteuerung. Selbstredend steht der GT-R auf eigens für ihn entworfenen dreiteiligen Schmiedefelgen: edel, breit und trotzdem stimmig, mit Felgensternen in edler Carbonlook-Oberfläche. Verstellbare Tieferlegungsfedern aus dem Hause KW senken den Schwerpunkt des Renners um ca. 30 Millimeter – nur eine von zahllosen Möglichkeiten, versteckte Reserven aus so ziemlich jedem Fahrzeug zu holen.

„Dabei überlassen wir nichts dem Zufall und überschreiten in keinem Fall die Grenzen des seriösen Tunings, um die Maschine noch einigermaßen auf der Strecke halten zu können,” betont Dohmen und trifft damit den Nerv seiner Kunden. Performance muss sein. Aber nicht um jeden Preis.

https://wheelsandmore.de/

Text: Marion Kattler-Vetter, Fotos: Hubert Plaikner

GRIP LESERAUTO: Hubert Plaikner und sein VW Käfer

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Er hat eine Vorliebe für Wolfsburger Produkte, ist mittendrin in der Szene und erfüllt als Tätowierer mit seinem Studio „Tintenfass“ die Träume vieler Kunden: Hubert Plaikner ist eine Klasse für sich

Hupe ist ein Schabma. Das heißt, er kommt aus Schabs und bildet mit den Bewohnern von Natz, Raas, Aicha und Viums eine 3000-Seelen-Gemeinde bei Brixen in Südtirol. Hupe, der eigentlich Hubert heißt, ist außerdem ein VW-Nerd, der vom Polo 6N bis zum komplett entkernten Corrado nichts ausgelassen hat. Der Corrado – Stichworte tief, breit, laut – ist der Grund für Huberts neue Liebe Hedwig. Kein holdes Maderl aus Trentino, sondern eine alte Dame, die 1963 das Licht der Welt erblickte, im frischen grünen Dress daher kommt und immer noch als toller Käfer durchgeht. Hedwig muss den Kopf hinhalten für Hupes verrückte Idee, aus dem Corrado einen nackten Racer mit Überrollkäfig zu machen, zu tief für Südtiroler Straßen, zu hart und unbequem für beschauliches Cruisen. Hedwig dagegen hats drauf. Mit stoischer Gelassenheit zieht die Lady ihre Bahnen, shuttelt Hupe, Frau und Tochter als Sommerauto mit 34 PS von A nach B und offenbart erst auf den zweiten Blick, dass sie alles andere als ein Käfer vom Fließband ist.

Vor vier Jahren entdeckte Hupe seine Hedwig sozusagen um die Ecke, teilrestauriert und  im passablen Originalzustand. Bei aller Liebe: Nichts für Hupe. „Ich habe etwas Hand angelegt, um ihn auf den Boden der Tatsachen zu holen“, umschreibt der Tattoo-Künstler bescheiden die Anfänge seines Käfer-Customizings, das kurzgefasst folgende Schritte umfasst: Lufterzeugung von TA Technix, vorne Highjackers TAS und gekürzte Achse von Dogback, drei Zoll schmaler als die Serien-Achse, hinten 2-Zoll-Tieferlegungsschwerter und ein Luftbalgsystem von Limebug, Raw-Classics in 15,5×5,5“, hinten mit 2,5 cm Distanzscheiben.

Innen kamen Armaturen für Luftfahrwerk und Öltemperatur dazu, Bluetooth-Lautsprecher in Wagenfarbe und die alte 6-Volt-Elektrik wurde komplett auf 12V umgebaut. Selbstredend bekam Hedwig ein cooles Tattoo vom Tintenfass und obendrauf einen Gepäckträger samt authentischem Koffer gleichen Baujahrs.














































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Beim Umbau wurde weder gesägt noch geschnitten, im Prinzip ist Hedwig abgesehen vom Fahrwerk weitgehend original. „Do Käfer isch suppo, do brauch man net viel tian“, schwärmt Hupe von der alten Dame, die immerhin 20 Jahre älter als er selbst ist, „der Slogan …er läuft und läuft und läuft … stimmt 100%ig.“ Wie rüstig Hedwig läuft zeigt sich an der Fahrleistung, immerhin rund 6.000 km pro Jahr alleine im Sommer. Hupe fährt mit ihr zu ausgewählten Tuning- und Käfertreffen und regelmäßig bis nach Spa in Belgien, wo jedes Jahr die Le Bug Show stattfindet. Selbstredend auf eigener Achse, und weil´s zusammen mehr Spaß macht, mobilisieren Hupe und Hedwig für den weiten Trip nach Spa auch österreichische und deutsche Käferfreunde, die nach und nach dazustoßen. Im Juni steht der Sourkrauts Automotive Tanztee „Inneres Blumenpflücken“ in Berlin an, ein abgedrehtes Event, das sich auch Hupes Frau Leni und die einjährige Tochter nicht entgehen lassen, für die Anreise aber doch den Flieger vorziehen.

Apropos Tochter. Was macht ein Käferverrückter, wenn sich Nachwuchs ankündigt? Klar, er fängt ein Miniprojekt an, legt einen Elektro-Kinder-Käfer tiefer und baut eine schmalere Vorderachse ein, damit der Kleine aussieht wie der Große. „Des Ding hot mehr Kabel als do groasse Käfer“, brummt Hupe, „so longsam werts schun werden. Klappt schon ganz guat.“

Hupe versteht es, mit seiner Begeisterung andere anzustecken. In der schönen Altstadt von Klausen veranstaltet er mit ein paar Kumpels den VW Air Day in Klausen, das etwas andere Aircooled-Treffen, wo sich Käfer aka Maggiolinos, T1, T2 und T3-Busse, Karmann Ghia und VW Kübel aller Baujahre versammeln. Die Teilnehmer kommen nicht nur aus Italien, sondern aus Österreich, der Schweiz, Deutschland und Belgien, geeint durch ihr Hobby, dem Schrauben an luftgekühlten Volkswagen. Wenn nicht gerade in Klausen, treffen sich die „Luftis“ auf facebook oder Whatsapp – die Gruppe mit mittlerweile gut 100 Mitgliedern hilft auch mal spontan, wenn fernab der Schrauberhöhle Probleme auftauchen. Seit einiger Zeit ist Hupe auch auf riiide.com unterwegs, dem Social Network für Autofreaks. „Goile Idee“, schwärmt Hupe von der Community, „do erreichst oalle direkt.“ Mit seinem Account trifft er Käferfans aller Länder und spricht ihnen direkt aus dem Herzen.

Ehe Hedwig nach der Winterpause wieder voll durchstartet, sind noch letzte Arbeiten zu erledigen: Einbau neuer Bundbolzen und Bremsen, die neuen Felgen werden farbig und allerhand Kleinkram mehr. „Hedwig isch foscht bereit fir di neue Saison“, ist Hupe zufrieden, „wenn werd endlich Summo …“.

Bald, hoffen wir. Auch wenn Hupes Tattoo-Kunden dann etwas längere Wartezeiten in Kauf nehmen müssen …

https://www.tintenfass.it/

Text: Marion Kattler-Vetter, Fotos: Hubert Plaikner

MANCHE MÖGENS HEISS: Der V8stealthbeetle

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Was der vermeintliche Oldie aber drunter trägt, ist ganz und gar nicht alltäglich. Der V8stealthbeetle mag es heiß und setzt auf Audis Achtzylinder

Wilde Käfer-Umbauten gab es schon zu Zeiten, als Tuning noch Frisieren hieß. … Vom Bug mit Sternmotor bis zum 351-cui-Ford-V8, mit dem der selige Paul Newman in den Sechzigern seine Vorliebe für schnelle Autos auslebte – alles war möglich. Auch Herbie, die Nr. 53 aus dem Kino, setzte dem kleinen Wolfsburger ein filmisches Denkmal und mutierte mit jeder Fortsetzung ein bisschen mehr: Im letzten Teil der Herbie-Reihe wurde ein echtes Nascar-Auto umgebaut und eine Käferkarosserie drübergestülpt – verbaut war ein starker V8-Motor mit über 700 PS. Seit 1978 läuft der Krabbler in Deutschland nicht mehr vom Band, doch die Fans lieben ihn weiter und die Tuning-Szene blüht.

Wer sich schon mal die Frage gestellt hat, ob und wie er einen V8 in seinen Käfer quetschen soll, ob ihn die technische Umsetzung vielleicht doch überfordert und überhaupt – ob die Frau oder Freundin anschließend noch mit ihm spricht, kann hoffen: Sämtliche Umbauarbeiten werden ihm abgenommen, die passenden Teile und Tutorials zur Verfügung gestellt und auch in puncto Lebensgefährtin gibt’s Hoffnung: Dieser Tarnkappenkäfer ist zwar nicht billig, auf jeden Fall aber billiger als eine Scheidung.

Was Jean Fourie und Pierre Du Preez von 3L Engineering and Design da im fernen Kapstadt ausgeheckt haben, ist ein Sleeper vom Feinsten. Während Jean, bekannt durch seine ikonischen GT40-Replikas, sich dem Design des Stealth widmete, feilte Pierre am Triebwerk und entschied sich, den Boxer gegen einen 4,2-l-Bi- Turbo-V8 aus dem Audi R8 Spyder zu tauschen, wem auch das nicht reicht, hat die Option auf den LS3-6.2-l-V8. Doug Foulkes, kein Südafrikaner, sondern Engländer und damit ebenso autoverrückt wie die beiden, dokumentierte die dreijährige Entwicklungsgeschichte des Kapstadt-Käfers in Bild und Ton – eine unschätzbare Historie für alle potenziellen Kunden. Vierter im Bunde der Käfermaniacs ist der Deutsche Claus Christeinicke, der nicht nur den Vertrieb des GT40, sondern auch den Europaimport des V8stealthbeetle übernommen hat. „Der von Hand gebaute V8-Stealthbeetle ist ein Highperformance-Supercar mit dem Body eines Käfers“, so das selbstbewusste Statement aus Kapstadt, zunächst einmal limitiert auf 100 Stück.



















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Trotz der käfergleichen Abmessungen hinsichtlich Radstand und Spurweite hat sich beim Stealth einiges getan, um der Power des V8 standzuhalten. Der Audi-R8-Spyder-4,2 Liter-FSI leistet 316 kW (430 PS) und steckt in einem 80 kg leichten Vollaluminium-Monocoque. Mit 6-Gang-Getrag-O1E-Getriebe, zwei Turboladern, vier Kolbenscheibenbremsen, Zentralverschlussrädern und Reifengröße 235/40 ZR 17 vorne und 315/35 ZR 17 hinten liegt das Fahrzeuggewicht des Tarnkappen-Käfers bei 900 Kilo, die knapp über dem Boden kauern. Vorne federn MacPherson-Beine, hinten Z-Link, vergrößerte Kühler sowie Klimaanlage sorgen fürs Cool- Bleiben wenns heiß wird und das Motormanagement wird per Haltech ECU permanent kontrolliert.

Da der V8 in Richtung Fahrzeugmitte aufrückte, bietet der Powerkäfer Platz für zwei, die das auf Kundenwunsch angepasste Interieur genießen dürfen – von Sixties-Stoff bis Vollnappa ist alles möglich. Für ausgefuchste Schrauber bieten die Jungs aus Kapstadt den Stealth als voll ausgestattetes Rolling-Chassis ohne Motor und Getriebe an, ausführliche Tutorials und Telefonsupport inklusive. Wer auf Nummer sicher gehen will, wählt das Komplettpaket auf Basis eines voll restaurierten Käfers und legt dafür 100 Riesen auf den Tisch. Je nach Spezifikation auch mehr. Für Originalitäts-Fetischisten ist dieser Käfer nichts – er ist besser, hochwertiger, schneller und stärker, als es der Millionenseller aus Wolfsburg selbst werksneu jemals war. Und auf jeden Fall ein Burner. Wenn auch erst auf den zweiten Blick …

https://v8stealthbeetle.com

Text: Marion Kattler-Vetter – Fotos: Hersteller

RENNSTRECKEN-BAJUVARE: BMW M2 CS Racing

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Die Test- und Entwicklungsphase des BMW M2 CS Racing biegt auf die Zielgerade ein: Im Rahmen der 24 Stunden von Daytona (USA) feierte der BMW M2 CS Racing seine Nordamerika-Premiere. Er soll die Erfolgsgeschichte, die der BMW M235i Racing und der BMW M240i Racing in den vergangenen Jahren geschrieben haben, fortführen. BMW Group Motorsport Direktor Jens Marquardt sagt: „BMW Rennfahrzeuge feiern bereits seit den 1970er Jahren in Nordamerika regelmäßig Erfolge und elektrisieren die Fans.“ Der nächste Auftritt: beim Saisonauftakt der TC America in Austin (USA). In dieser Serie kann der Rennwagen ab der Saison 2021 von Kundenteams eingesetzt werden.

Fotos: BMW GROUP


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KOLUMNE DET MÜLLER: Dicke Hose zum fairen Kurs

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Bezahlbare Leistung mit Spaßgarantie? Na klar. Hier gibt´s mehr als 300 PS für weniger als 40.000 Tacken

Nissan 370 Z 3.7: Der Zeitlose

Der 370Z als Coupé, Roadster und Nismo ist ein zeitloser Klassiker mit Seltenheitswert, zumindest hierzulande. Außer Dynamik bietet der Sechszylinder-Benziner sportliche Optik, 328 PS und Fahrspaß pur. Und das Verblüffendste dabei: für 39.880 Euro bietet der Urenkel der Fairlady ein unschlagbares Preis-Leistungsverhältnis.

DET’S FAZIT: Der seltene Samurai heizt der Konkurrenz gehörig ein. Der Durchzug drückt ins Leder, das Fahrwerk ist astrein – das will man haben. Oft unterschätzt, super rockig, Gänsehaut garantiert.

121,- EUR pro PS

Honda Civic 2.0 Type R: Der Rebell

Die fünfte Ausbaustufe auf Basis der zivilen Civic Reihe X hat noch einen Zahn zugelegt. Der supersportliche Kompakttourere ist unangepasst, rebellisch und das beliebteste Importmodell seiner Klasse. Der Reihenvierer 2.0 VTEC-Turbo macht 320 PS locker, liefert Leistung ohne Ende und sorgt für gewaltige Adrenalinschübe. Zu haben ab 37.500 Euro.

DET’S FAZIT: Bei dieser Hütte bleibt mir die Spucke weg. Der Golf R aus Japan geht mit Turbo-PS auf Rekordjagd: geile Optik, Superperformance. Ein toller Frontkratzer, kein Spinner, ne gute Basis für Fahrspaß.

117,- EUR pro PS

Dodge Challenger GT AWD: Der Macho

Der Muscle mit Allrandantrieb, 3,6-Liter-Pentastar V6 und 309 PS bringt massig Fahrspaß und lässt sich dank wahlweise auch manuell zu betätigender Automatiok filmreif in Szene setzen. Auch wenn der 4×4 vielen Hardlinern ein Dorn im Auge ist: Mit knackigem Einstandspreis von 39.900 Euro und Vollausstattung holt er die volle Punktzahl.

DET’S FAZIT: Da ist er wieder, der letzte Überlebende einer aussterbenden Pony-Rasse. Spaßmaschine oder echter Sportwagen? Der Sound stimmt, die martialische Optik auch, ie fette Karre rockt. Wer`s mag…

129,- EUR pro PS

Seat Leon Cupra R: Der Hotshot

Der schärfste Löwe will rangenommen werden: hart, giftig, unerbittlich. Ganz ohne optische Gimmicks holt der Cupra 310 PS aus dem Zweiliter-TSI-Turbomotor und bringt sie mit adaptivem Fahrwerk, Diff-Sperre und Progressivlenkung auch auf die Straße. Wer den kleinen Bruder des Cup Racers will, muss 40.000 plus anlegen: hier zählt Verhandlungsgeschick

DET’S FAZIT: Noch ein geiler Frontkratzer, die sportliche Rennsemmel hat ne krasse Beschleunigung, hängt giftig am Gas und die Bremsen haben gut zu tun. Sauspaßig, wer Untersteuern liebt, ist hier richtig.

130,- EUR pro PS

Text: Det Müller – Fotos: Hersteller, RTL ZWEI/Severin Schweiger

ÜBER-PORSCHE IM ANFLUG: Gemballa Avalanche 4×4 Porsche 911

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Ein Porsche ist zu normal?

Ein Porsche ist zu normal? Dann kann man ja bald zu Gemballas Avalanche 4×4 911 Coupé greifen. Das ist ein Allrad-Porsche 911, der auf der 991- und 992-Plattform basiert. Das Auto liegt sehr hoch, hat fette Offroad-Reifen und natürlich eine geänderte Karosserie. Die Überhänge vorne und hinten sind stark verkürzt. Weitere Details sind nicht bekannt.

www.gemballa.com

Fotos: Gemballa GmbH

BULLIG, BREIT UND BÖSE: Dodge Charger SRT Hellcat und Scat Pack Widebody

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Dass eine familientaugliche Limousine weder brav noch bieder daherkommen muss, beweist der neue Dodge SRT Hellcat mal wieder höchst eindrucksvoll.

Der schon von Haus aus alles andere als bescheiden auftretende High-Performance-Sedan hat fürs Modelljahr 2020 endlich ein Widebody-Kit angeflanscht bekommen. Mit mehr Fleisch auf den Rippen und aufgeblasenen Backen mausert sich die Katze zum Höllenhund, ganz in bewährter Familientradition des Coupé-Challenger Widegody, den es ja schon länger mit mehr Futter um die Kotflügel gibt. Das Breit-ist-Beautiful-Paket enthält integrierte Kotflügelverbreiterungen, die mit 3,5 Zoll mehr für eine deutlich aggressivere Optik sorgen und Platz für die fetten 11 x 20-Zoll-Räder und Pirelli-305/35ZR20-Puschen schaffen. Das angepasste Fahrwerk kommt mit härteren Federn, größeren Stabilisatoren, adaptiven Bilstein-Dämpfern und 15,4-Zoll-Bremsen von Brembo. Zum Bodykit gehören auch eine neue Front mit winzigem Schlitz unter dem Hauptgitter und ein Hecklippenspoiler auf dem Bürzel.

Laut Dodge wird der SRT durch die Modifikationen nochmals um gut zwei Sekunden schneller als der Serien-Hellcat. Befeuert wird der Breitbau-SRT vom bewährten 6,2-Liter-Kompressor-V8. 717 PS und 881 Nm Drehmoment drücken per Achtgangautomatik auf die Kurbelwelle, was ihn die magische Viertelmeile in 10,9 s sprinten lässt, 0 auf 100 klappt in 3,6 s und Ende im Gelände ist bei knapp 330 km/h. Klammert man den Challenger Demon mal aus, gab es noch nie einen stärkeren Motor im Hause Dodge. Und noch viel wichtiger: Er ist damit unfassbar schnell. Der Scat Pack mit 392-cui(6,4 Liter)-Hemi-V8 und 485 PS braucht einen Wimpernschlag länger für die Distanz, bietet aber die meisten Muskeln fürs Geld.

Damit die Fahrt mit der Katze nicht tatsächlich in der Hölle endet, liefert Dodge wie beim „normalen“ Charger zwei Schlüssel mit. Wer sich langsam rantasten will, greift fraglos zum schwarzen. Dann setzt der SRT Hellcat bis maximal 4.000 Umdrehungen „nur“ 500 PS frei. Zudem packen die elektronischen Helfer stärker zu, und die Schaltpaddle hinter dem Lenkrad werden abgeschaltet. Bei Dodge heißt das, dass der Wagen im „Street“-Modus unterwegs ist. Die beiden höheren Stufen „Sport“ und „Track“ sind nur mit dem roten Schlüssel aktivierbar. Gerade die letzte Stufe sollte wirklich nur auf Rennstrecken angewählt werden. Da die Unterstützung vom ESP wegfällt, dürfte es Ungeübten schwerfallen, das PS-Monster im Zaum zu halten.

An Superlativen mangelt es dem einzigen Viertürer-Muscle unter der Sonne also nicht. Familienväter, die heiß auf den Performance Charger sind, müssen sich noch ein wenig gedulden. Bestellungen sind ab Herbst möglich, mit den ersten Auslieferungen soll es im Frühjahr 2020 in den USA losgehen. Preise stehen noch nicht fest.

Autor: Marion Kattler-Vetter – Fotos: Dodge, FCA

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Dicker, schwerer, besser: Der neue 911, Typ 992, ist mal wieder das Maß aller sportwagenmäßigen Dinge geworden. Viel weniger darf sich Porsche bei der Ikone auch nicht erlauben

Okay, die Bremsen waren bei einem 911 eigentlich noch nie ein Thema. Die Beschleunigung auch nicht. Optimale Sitze ebenfalls nicht, Verarbeitung erst recht nicht. Man könnte also meinen: Der neue 911 ist kein Thema.

Stimmt nicht ganz, denn ein 911 ist eine Ikone – egal in welcher Generation. Deswegen ist er immer ein Thema – erst recht, wenn mal wieder eine neue Generation in den Schlaglöchern steht. Das ist jetzt die achte.

Der neue 911 ist sofort als solcher zu erkennen, natürlich etwas gewachsen (20 mm länger, 44 Millimeter breiter vorne, 45 Millimeter hinten, 4 Millimeter höher), selbstverständlich etwas schwerer (55 Kilo Zunahme im Vergleich zum Vorgänger), und selbstredend bei gleicher Motorgröße mit mehr Kraft ausgestattet (bei S und 4S, die jetzt zuerst auf den Markt geworfen werden, 450 PS – also 30 PS mehr, mit 530 Nm ebenfalls 30 Nm mehr maximales Drehmoment). Das alles überrascht nicht wirklich. Was dann?

Zum Beispiel der „Wet Mode“? Porsche jedenfalls verkauft dieses neue Gadget im am Lenkrad befindlichen Mode-Wahldrehschalter als neues Highlight. Was es damit auf sich hat, war anfangs allerdings selbst den Porsche-Obersten nicht so ganz klar. Bei der Premiere in den USA fragten wir einen Hochverantwortlichen, was das System könne. „Es warnt die nachfolgenden Porschefahrer, die das gleiche System besitzen, vor der Gefahr des Aquaplanings,“ war die Antwort. Okay, hübsche Idee, aber soweit ist selbst Porsche noch nicht. Es ist eher so: Die Mikrophone in den vorderen Radhäusern erkennen den Sound von aufgewirbeltem Spritzwasser und versetzen die bordeigenen Sicherheitssysteme in Obacht – der Fahrer muss dann nur noch manuell in den „Wet Mode“ schalten. Der macht schließlich nichts anderes, als alle Sicherheitssysteme wie ESP, Gaspedalkennlinie, PASM, die Stabilisatoren, die Lenkung und mehr auf die softeste oder optimale Wirkung einzustellen. Damit kann der Sportwagen dann selbst von Prinz Phillip von England gefahren werden, ohne dass er das Auto gleich auf dem Kopf abstellt – es sei denn, er fährt schneller als seine Frau schimpfen kann. Physik ist und bleibt nunmal die stärkste Kraft beim Autofahren. Aber auch ohne dieses Gimmick ist der neue Porsche 911 gelungen.

Bevor wir einsteigen, ein kurzer Designrundgang. Uns gefällt auf Anhieb das neue Heck mit dem durchgehenden Leuchtenband mit LED-Technik. Auffällig der zentrale Lufteinlass hinten (darunter befinden sich die gewachsenen Ladeluftkühler), und eine hübsche Idee ist die in zwei dieser Lamellen eingelassene dritte Bremsleuchte. Die Türgriffe sind jetzt versenkt und kommen bei Bedarf hervor, was nicht jedem gefällt, aber aerodynamisch ist (tatsächlich haben wir auch mal danebengegriffen bei dem Versuch, die Tür zu öffnen – das Teil ist gewöhnungsbedürftig). Vorne fallen die neuen LED-Matrix-Hauptscheinwerfer auf. Natürlich gibt es auch neue Räder – erstmals werden vorne und hinten zwei verschiedene Größen verwendet (vorne 20 Zoll und 245/35ZR20-, hinten 21 Zoller und 305/30ZR21-Pirelli-P-Zeros). Das hat allerdings nicht nur stilistische Gründe, sondern verbessert auch die Balance. Sie soll das Auto noch neutraler und kontrollierbarer machen und sowohl unter- als auch übersteuern so weit wie möglich verhindern oder zumindest minimieren.

Designchef Michael Mauer hat sich beim 992 mehr als bei allen anderen Nachfolgern die Ur-Ikone zum Vorbild genommen. So erinnert die Form der Fronthaube mit ihrer markanten Vertiefung vor der Windschutzscheibe an das F-Modell. Auch innen blickt Mauer mit Respekt auf den frühen Elfer – und hat deshalb mit seinem Team das gesamte Interieur erneuert. Ziel: „Klarheit und formale Eindeutigkeit“. Obwohl: Der Drehzahlmesser ist zum Glück wie immer analog ausgeführt sowie groß und mittig platziert. Dass es sich auf dem Instrumentenbrett um fünf Rundinstrumente handeln soll, wird erkennbar angedeutet, die deutlich horizontale Cockpitebene des G-Modells ist aber tatsächlich erlebbar und die Kippschalter finden wir so klassisch wie schön.

Was nicht mehr klappt, ist, den Zündschlüssel nach dem Motto „mein Haus, meine Frau, mein Auto“ auf den Stammtisch zu legen – es gibt keinen mehr. Wegen „Keyless Go“ existiert nur noch einen Drehschalter zum Anlassen – aber immerhin links vom Lenkrad.  Dafür erinnern Lederschlaufen für die Klappfunktion der Lehnen an alte Zeiten. Sonst sind die Sitze hochmodern: Gemeinsam sind sie drei Kilo leichter als die Vorgänger und bieten nochmal besseren Seitenhalt.

Hinein in das Objekt der Begierde von so vielen Porsche-Fans und Sportwagenfahrern, die stets meinen, einen 911 könne man nicht mehr optimieren. Nachdem wir erlebt haben, wie der Wet-Mode auf eine nassen Kartstrecke funktioniert (er aktiviert tatsächlich sämtliche Spaßbremsen, was die Fahrt sicherer macht als ein Spaziergang durch Fort Knox), geht’s auf die 4,005 Kilometer lange Motorradrennstrecke Circuit Ricardo Tormo bei Valencia. Die Piste bietet 14 Kurven, ist gut überschaubar und sehr flüssig zu fahren – optimal für ein paar schnelle Runden. Mark Webber hat hier mit dem neuen 911 eine Rundenzeit von 1:45,94 hingelegt und erreichte auf der langen Start- und Zielgerade ein Top-Tempo von 241 km/h., unsere Instruktoren gegen sich aber alle Mühe, dass wir das nicht nachmachen. Dennoch erwartet uns eine zügige Fahrt über die Rundstrecke: Uns hat man einen Carrera S zugelost, wir müssen uns also mit nur einer angetriebenen Achse zufriedengeben.

„Müssen“? Waren früher nicht alle 911er nur hinterradgetrieben? Ist das vielleicht die wahre Neunelferei? Trotz aktiviertem PASM (das Porsche-ESP, wir dürfen es nicht ausschalten) ein bisschen mit dem Heck wedeln, oder?

Nichts da. Auf den schnellen Kilometern zuckt der 2S nicht einmal mit seinem Kardashian-Hintern (ziemlich ausufernd, aber formal gelungen). Dieser 911 liegt selbst bei durchaus zügigem Tempo wie Blei, ohne die Lethargie dieses Materials zu übernehmen. Die Lenkung ist wunderbar exakt, wieder ein Schritt nach vorne, und die über Schaltwippen dirigierbare, brandneu entwickelte Achtgang-Doppelkupplung reagiert schneller als Rentner bei Lidl, wenn die zweite Kasse aufmacht (eine Siebengang-Schaltversion wird nachgeliefert). Dabei darf der Boxer im Sport- und vor allem im Sport+-Mode nach außen hin brüllen wie ein Großer, innen halten sich die Auswirkungen der künstlich erzeugten Testosteron-Stoßgebete in angenehmen Grenzen.

Die enorme Beschleunigung (3,7 Sekunden für Carrera S, mit Sport Plus 3,5 Sekunden und 12,4 bzw. 12.1 Sekunden von 0 auf 200 km/h, beim 4S sind es 3,4 Sekunden mit Sport Plus und 3,6 Sekunden ohne, für 200 km/h gibt Porsche 12,4 bzw. 12,7 Sekunden an)) erlebt der Pilot ziemlich unaufgeregt – eine Folge der grassierenden Elektronik, die inzwischen so ziemlich alles regelt. Natürlich nimmt das etwas von der ursprünglichen Faszination – aber so etwas betrifft so ziemlich alle modernen Sportwagen.

Leider wird es für Normalsterbliche immer unwahrscheinlicher, in den dauerhaften Genuss eines neuen Porsche 911 zu kommen. Das liegt nicht nur daran, dass Neunelfer die am meisten gestohlenen Autos in Deutschland sind, sondern vor allem an der Tatsache, dass der Carrera S 120.125 Euro kostet, der 4S bereits 127.979 Euro inklusive Mehrwertsteuer. Noch teurer wird naturgemäß das Cabrio, das als nächste Ausbaustufe auf den Markt losgelassen wird – ebenfalls zunächst als S und 4S. Hier freut man sich eventuell über ein vollautomatisches Softtop mit beheizbarer Heckglasscheibe, das bis 50 km/h funktioniert und zwölf Sekunden zum Öffnen und Schließen benötigt. Das Frischluftvergnügen im 992 kostet 134.405 Euro, bei vier angetriebenen Rädern 142.259 Euro.

Aber, unter uns: Der Preis war bei den echten 911-Jüngern noch nie ein Thema. Womit sich der Kreis schließt…

Technische Daten:

Porsche 911 S

Motor: Sechszylinder Boxer-Biturbo
Hubraum: 2.981 cm3
Leistung: 331 kW (450 PS) bei 6.500 U/min
Max. Drehmoment: 530 Nm bei 2.300 bis 5.000 U/min
Getriebe: 8-Gang-Doppelkupplung
Antrieb: Hinterräder
Maße (L/B/H mm) : 4.519 / 1.852 / 1.300 mm
Gewicht: 1.515 kg
Sprint 0-100 km/h: 3,5 Sekunden
Top Speed: 308 km/h
Preis: 120.125,- EUR

GRIP-Faktor
PERFORMANCE: 5 von 5 Sternen
DRIVESTYLE: 4,5 von 5 Sternen
PREIS PRO PS: 266,94 EUR

Autor: Roland Löwisch – Fotos: Daniel Wollstein/Porsche, Roland Löwisch