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IN 12 SEKUNDEN GLÜCKSELIGKEIT: Porsche 911 Carrera 4 S Cabrio

Kurz nach der Präsentation des neuen 911ers folgt bereits die Cabrio-Variante: Wir umkurvten damit die griechische Halbinsel Attica mit dem Carrera 4 S, dessen Dach sich so schnell wie noch nie öffnet

Porsche gibt Gas: Knapp zwei Monate nach der Präsentation des neuen 911, Typ 992, schieben die Stuttgarter das Cabrio hinterher. Klar, muss sein: Vom 911 insgesamt sind bislang 35 Prozent als offene Variante verkauft worden. Das verpflichtet nicht nur, das spült auch Kohle in die Kasse.

Wie erwartet ist die Basis des Cabriolets absolut identisch mit dem Coupé. Deswegen müssen wir uns gar nicht lange damit beschäftigen, außer vielleicht mit der Erwähnung, dass es moderne Dämpfertechnik möglich macht, dass ab sofort auch für das 911 Cabrio ein Sportfahrwerk optional zu haben ist. Das legt den Wagen unter anderem 20 Millimeter tiefer.

Aber genießen wir erstmal unser Carrera S Cabrio in voller Fahrt auf der griechischen Halbinsel Attica. Was erstens wegen des guten Wetters Spaß macht und zweitens, weil die Griechen sich hier um kein Tempolimit scheren und die touristenarme Zeit nutzen, die Motoren atmen zu lassen.

Dach auf, Luft rein. Im Vergleich zum Vorgänger öffnet und schließt das Dach zwei Sekunden schneller, schafft das also jetzt in zwölf Sekunden. Das funktioniert bis 50 km/h, gut so. Auch wenn man recht tief sitzt, fetzt der Wind ordentlich in den Innenraum. Bei rund 20 Grad und griechischem Fahrtwind fällt es schwer, sich mal kurz den anderen Fahrzuständen zu stellen – Seitenfenster hoch: langweilig. Windschott aufgestellt: ok, funktioniert in zwei Sekunden, geht aber zum Glück auch genauso schnell wieder runter. Nimmt viel vom Wind und damit vom Grundgedanken eines Cabrios. Also langweilig. Bleibt noch Dach zu. Funktioniert schön leise, schön schnell (siehe oben), lässt Krach draußen, ist aber bei so einem Auto und so einem Wetter auch irgendwie langweilig. Also schnell wieder auf. Entweder per Taste auf der Mittelkonsole oder mittels Fernbedienung.

Dach auf, Luft rein.
Im Vergleich zum Vorgänger öffnet und schließt das Dach zwei Sekunden schneller, schafft das also jetzt in zwölf Sekunden
Das funktioniert bis 50 km/h, gut so.
Auch wenn man recht tief sitzt, fetzt der Wind ordentlich in den Innenraum.
Bei rund 20 Grad
und griechischem Fahrtwind fällt es schwer, sich mal kurz den anderen Fahrzuständen zu stellen – Seitenfenster hoch: langweilig
Windschott aufgestellt:
ok, funktioniert in zwei Sekunden, geht aber zum Glück auch genauso schnell wieder runter. Nimmt viel vom Wind und damit vom Grundgedanken eines Cabrios. Also langweilig.
Bleibt noch Dach zu.
Funktioniert schön leise, schön schnell (siehe oben), lässt Krach draußen, ist aber bei so einem Auto und so einem Wetter auch irgendwie langweilig.
Also schnell wieder auf
Entweder per Taste auf der Mittelkonsole oder mittels Fernbedienung.
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So haben sich das die Macher ja auch gedacht und eine völlige Eigenentwicklung ersonnen:  Beim Flächenspriegelverdeck spannt sich das Stoffdach (bis auf die Seitenteile) über eine feste Dachfläche aus vier einzelnen Segmenten, dem vorderen Dachrahmen, zwei Flächenspriegel und dem Heckfenster, das mit Heckscheibenheizung fast bündig eingefügt ist und dessen Rahmen wie die anderen Segmente und die Gestell-Lenker auch aus Magnesium besteht. Die seitlichen Lenker, die Antriebshebel und der hintere Spannspriegel sind aus Alu gefertigt. Alle Teile sind kinematisch gekoppelt, so ist zum Bewegen nur ein Hydraulikzylinder pro Seite notwendig, was Gewicht spart.

Zwischen Flächenspriegel und Verdeck besteht keine feste Verbindung, die Magnesium-Elemente legen sich stilvoll übereinander. Das Verdeck selber wird z-gefaltet, so entsteht ein Dachpackage, das nur 23 Zentimeter hoch ist und 55 Zentimeter lang.  Zusammengelegt bleibt der vordere Dachteil sichtbar wie bisher, über die hinteren legt sich eine sichelförmige Klappe. Der Verdeckkastendeckel reicht nun bis zum jetzt größeren Spoiler.

Die ganze Konstruktion bewirkt auch, dass sich das Softtop sehr coupémäßig über die Karosserie spannt, was vorher nicht möglich war. Das Dach kann sich auch nicht aufwölben oder flattern – nicht nur die VW-Erdbeerkörbchenkritiker wissen das zu schätzen.

Wer Cabrio fährt, soll bei Porsche nicht auf Komfort verzichten müssen – deshalb ist der Außenstoff vollflächig mit Dämmmaterial belegt. Das garantiert ein Klima- und Geräuschniveau fast wie beim Coupé. Innen ist die ganze Konstruktion verkleidet an sieht somit kein technisches Detail. Was fast schade ist. Gut: Die Kopffreiheit entspricht in etwa dem des Coupés.

Das integrierte Windschott ist so eingebaut, dass es das Platzangebot der +2-Fondsitze nicht einschränkt. Er ist an einem U-förmigen Spannbügel befestigt. Aufgeklappt wird ein Netz ausgerollt, das von einem zweiten Bügel rechtwinklig gespannt wird. Die ganze Konstruktion kann man bis 120 km/h öffnen und schließen, als echter Cabriofahrer aber auch vergessen.

Die Cabrioform des 911 hat zudem ein paar aerodynamische Anpassungen erfordert. Das Spoilerblatt ist dem cabriospezifischen Heck angepasst, bei geöffnetem Verdeck kann es eine steilere Stellung einnehmen als beim Coupé. Der Spoiler fährt bei 90 km/h aus und bei 60 km/h ein, Spieler können ihn auch per Knopfdruck früher aktivieren. Der Luftwiderstandsbeiwert des Cabriolets beträgt bei geschlossenem Verdeck gute 0,30 Cw.

Im Falle des Unfalles schützt ein automatisches Überrollsystem die Passagiere vor den Folgen eines Überschlags. Dann werden zwei neuentwickelte Kassetten hinter den Fondsitzen auf Federdruck pyrotechnisch mittels Mikrogasgenerator ausgefahren. Bei geschlossenem Verdeck durchbricht jeweils ein Hartmetall-Element auf jeder der beiden Kassetten das Sicherheitsglas der Heckscheibe. Das Airbag-Steuergerät mit Überschlagsensor überwacht vorher jede Neigungsänderung der Karosserie, die Längs- und Querbeschleunigung sowie den Fahrbahnkontakt.

Mit dieser Konstruktion ist das Cabrio etwa 70 Kilo schwerer als das Coupé, was sich aber gefühlt nicht auswirkt auf die Fahrleistungen. Wie beim Coupé gibt es das Cabrio zunächst als 450 PS starken Carrera S (134.405 Euro) und als Allradversion Carrera 4 S mit gleichem Dreiliter-Sechszylinder-Biturbo (142.259 Euro). Beide Versionen sind damit genau 14.280 Euro teurer als ihre geschlossenen Pendants.

Übrigens: Das PDK-Achtgang-Getriebe stellt schon Platz für einen E-Motor zur Verfügung. Die Bordnetzarchitektur stammt aus dem Panamera als Vorbereitung für die zukünftige Hybridisierung. „Das macht das Auto zukunftssicher,“ sagt Frank-Steffen Walliser, der vor kurzem den langjährigen Baureihenleiter August Achleitner (Mr. 911) abgelöst hat.

Es ist ein offenes Geheimnis: Der arme Walliser wird wahrscheinlich in die Annalen eingehen als derjenige Schuldige, der dem 911 Elektromotoren für den Antrieb einpflanzte. Bei ähnlich eingreifenden Änderungen schrie die 911-Fangemeinde ja auch jedes Mal auf. Aber Walliser verspricht, dass das dem Charakter der Ikone nicht schadet. Wir sind gespannt. Aber erstmal kommen ja noch GTS, Turbo und GT3…

Technische Daten Porsche 911 S Cabrio

Motor: Sechszylinder-Boxer-Biturbo
Hubraum: 2.981 ccm
Leistung: 331 kW (450 PS) bei 6.500/min
Max. Drehmoment: 530 Nm bei 2.300 – 5.000/min
Getriebe: Achtgang-Doppelkupplung
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 4.519/1.852/1.299 mm
Gewicht: 1.585 Kilo
Sprint 0-100 km/h: 3,9 Sek.
Top-Speed: 306 km/h
Preis: 134.405 Euro

GRIP-Faktor:

Performance: 5 von 5 Sternen
Lifestyle: 5 von 5 Sternen
Preis pro PS: 298,68 Euro

Autor: Roland Löwisch, Fotos: Frank Ratering/Porsche AG, Löwisch

PORTRÄT: Wheelsandmore in Baesweiler

Leistungssteigerungen und Fahrwerks-Lösungen, Komplett- programme und Tuning bis ins Luxussegment – Tuningspezialist Wheelsandmore aus Baesweiler sorgt für mehr Performance an allen Fronten

Tuning für Supersportler ist ein heißen Eisen. Wer trotzdem Hand an einen durchtrainierten und leistungstechnisch perfekt abgestimmten Sportwagen legt, muss schon wissen, was er tut. Wheelsandmore-Geschäftsführer Sebastian Dohmen und sein Team wissen das.

1999 in einer Garage als Ein-Mann-Betrieb gegründet, wurden bei Wheelsandmore zunächst mehrteilige Felgen für eigene Showcars entwickelt und produziert. Die Nachfrage stieg, das Unternehmen wuchs und bezog 2005 größere Räume. Immer mehr Fahrzeuge wurden veredelt, das Portfolio wurde ständig erweitert, Exporte kamen dazu, so dass zehn Jahre später ein schicker Neubau fällig wurde. Mit seiner cleanen Werkstatt und dem eleganten Showroom wirkt das Wheelsandmore-Headquarter wie ein Entwicklungszentrum. Und das ist es ja auch. Hier fertigt die Crew auf 2.500 Quadratmetern mit Herzblut Felgen, Auspuffanlagen und Sonderumbauten nach Kundenwunsch an. Fünf feste und ein halbes Dutzend freier Mitarbeiter, Konstrukteure und Entwickler erfüllen Wünsche nach deutlich mehr Leistung, Optik und Performance.

Warum sich selbst Eigner potenter Boliden wie Aston Martin, Bentley, Lamborghini, AMG & Co. den Zauberhänden der Baesweiler Tuners anvertrauen?

„Bei uns bekommt der Kunde genau auf sein Fahrzeug abgestimmte Upgrades,“ erklärt Wheelsandmore Geschäftsführer Sebastian Dohmen, „wir fangen mit der individuellen Fertigung da an, wo die großen Hersteller aus wirtschaftlichen Gründen aufhören müssen.“

Das betrifft nicht nur Design, Farbe und Oberfläche der in Handarbeit gefinishten aufwendigen Radkreationen, sondern umfasst alle klassischen Komponenten wie Auspuffanlagen, Leistungssteigerungen und Fahrwerke. Vor allem die handgefertigten, strömungs- und gewichtsoptimierten Abgasanlagen mit fernbedienbarer Klappensteuerung sprechen ein gewichtiges Wörtchen in puncto Sound und Mehrleistung mit. Dass hier zunehmend unseriöses Preisdumping auch das Luxussegment durchdringt, kontert Wheelsandmore mit hochwertigen Materialien, High-End-Technik und selbstverständlich TÜV-Zulassung. „Mit teils fragwürdigen Importen und Karosseriebausätzen ohne Zulassung gelangen immer mehr lebensgefährliche Sportwagen in den Straßenverkehr,“ so Dohmen, „in der Regel wenden sich die enttäuschten Kunden nach ihren schlechten Erfahrungen schon bald wieder den etablierten Tunern zu. Wir bleiben unserer Linie treu und widmen unsere Aufmerksamkeit weiterhin höchsten Qualitätsniveaus.“

Der Kundenkreis des Veredlers ist breit aufgestellt und im In- und Ausland zu finden. „Den typischen Kunden gibt es bei uns nicht,“ sagt Dohmen, „wir haben es mit allen Berufs- und Einkommensgruppen zu tun. Am liebsten sind uns zufriedene Kunden, die gerne wiederkommen und uns als seriösen, kompetenten Fachbetrieb weiterempfehlen.“ Das klappt offenbar sehr gut, vor allem bei internationalen Kunden steht das Label „Made in Germany“ unangefochten hoch im Kurs.

Wie die leistungsstarken High-End-Boliden aus Baesweiler in der Szene ankommen, war auch bei GRIP – Das Motorevent auf dem Nürburgring zu erleben: Wheelsandmore rockte mit dem bösen CrankZilla die Experience-Meile beim größten Gearhead-Treffen aller Zeiten. Der Nissan R35 GT-R mit V6-Bi-Turbo-Motor bekam durch die Tuner ein Upgrade auf finale 740 PS und 900 Nm, erreicht durch optimierte Software, F1-Luftfilter-Kit, Sportkatalysatoren, Klappenauspuff und eine Anpassung der Getriebesteuerung. Selbstredend steht der GT-R auf eigens für ihn entworfenen dreiteiligen Schmiedefelgen: edel, breit und trotzdem stimmig, mit Felgensternen in edler Carbonlook-Oberfläche. Verstellbare Tieferlegungsfedern aus dem Hause KW senken den Schwerpunkt des Renners um ca. 30 Millimeter – nur eine von zahllosen Möglichkeiten, versteckte Reserven aus so ziemlich jedem Fahrzeug zu holen.

„Dabei überlassen wir nichts dem Zufall und überschreiten in keinem Fall die Grenzen des seriösen Tunings, um die Maschine noch einigermaßen auf der Strecke halten zu können,“ betont Dohmen und trifft damit den Nerv seiner Kunden. Performance muss sein. Aber nicht um jeden Preis.

https://wheelsandmore.de/

Text: Marion Kattler-Vetter, Fotos: Hubert Plaikner