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Staring the Stinger: Kia Stinger GT

Augen auf beim GT-Kauf: Die deutschen Hersteller bieten schicke und starke „viertürige Coupés“ für viel Geld an – Kia liefert Ähnliches mit dem Stinger GT, aber deutlich günstiger. Bleibt die Frage: Lohnt sich auch sonst der Blick auf den 366 PS starken koreanischen Beau?

Ich muss gestehen: Als ich 1995 meinen ersten Test-Kia fuhr, war das Ergebnis nahezu desaströs. Der 80-PS-Sephia fiel selbst gegen gleichklassige Billigkonkurrenz wie Daewoo Nexia, Hyundai Accent und Proton 415 durch. Besonders schwach: das Fahrwerk. Mit 41 km/h war die viertürige Stufenhecklimousine im Slalom die langsamste Konstruktion des Quartetts – „ein Stück Brett mit Rädern“, urteilte damals ein begleitender Dekra-Tester, „das Fahrwerk ist unterste Klasse.“ Die Kiste brach schlagartig aus, übersteuerte stark, besaß eine verdammt indirekte Lenkung und bei der Kreisfahrt gingen die Federn auf den Block. Das Beste war der Preis bei ordentlicher Ausstattung.

Das Technik-Drama ist fast ein Vierteljahrhundert her. Seitdem hat sich viel getan. Zum Beispiel ist ein Kia heute fahrwerkstechnisch in der Lage, als Safety-Car zu arbeiten – und zwar der Stinger GT bei der IDM, was mit „Internationale Deutsche Motorrad-Meisterschaft“ übersetzt wird. Und dann kommt noch diese Optik des Top-Modells aus Korea hinzu – auf der Straße dreht sich jeder halbwegs Autointeressierte nach dem recht auffälligen Stinger um. Vielleicht gar nicht wissend, was für ein Auto hinter dem scharfen Blechkleid steckt. Das hat sich federführend ein bekannter Deutscher einfallen lassen: Peter Schreyer, einst in Audi- und VW-Diensten. Grund genug, dem Kia Stinger GT auch technisch auf die Zahnräder zu fühlen.

Doch zuerst kurz die Theorie: Seit 2017 bietet Kia sein viertüriges Coupé (wir präferieren die Bezeichnung „Fließhecklimousine“) in Deutschland in diversen Kraft- und Antriebsauslegungen an. Zweifellos die beste Wahl (und auch die meistgefragte Version in Deutschland) ist das Flaggschiff Stinger GT 3,3 T-GDI mit 366 starkem V6-Biturbo-Motor, Allradantrieb und Achtgangautomatik. Mehr zur Ausstattung und Technik später – wir sind heiß aufs Driften.

Denn genau dazu laden die Koreaner auf das Testgelände in Groß Dölln bei Berlin. Ein paar Stunden quertreiben mit einem mehr als 4,8 Meter langen Allrad-Auto, das einen Radstand von gut 2,9 Metern hat und fünf Personen ausreichend Platz bietet, ohne dass vier davon nach einer längeren Tour gerädert aus den Türenausschnitten fallen? Geht alles – dank der Neuerungen, die Kia ihrem Flaggschiff hat angedeihen lassen.

Da wäre zunächst ein mechanisches Sperrdifferenzial. Gemeinsam mit dem passenden Fahrmodus (Sport+) und dem kompletten Abschalten von ESP (Extra-Knopf drei Sekunden lang drücken) können nun bis zu 100 Prozent der Kraft auf die Hinterachse geleitet werden. Die Lenkung ist präzise, und schnell stellt sich das gewünschte Ergebnis ein, auch wenn unter anderem wegen des nicht einheitlichen Untergrundes der bewässerten Flächen der eine oder andere Dreher dabei ist. Der Sport+-Modus hält bei manuellem Schaltmodus über die Wippen am Lenkrad den gewählten Gang auch bei extremen Drehzahlen, was einem bei der Driftarbeit das Wühlen im Achtganggetriebe erspart. Nach einer gewissen Zeit verdrängt ein breites Grinsen den konzentrierten Faltenwurf im Gesicht, der Blick geht trotzdem immer in die Richtung, die man einschlagen will. Die Übungen führen vom einfachen Kreis über diverse Stationen zu einer kleinen bewässerten Rundstrecke mit Gleitbelag, wo sich Kurven diverser Radien und Richtungen aneinanderreihen – die Meisterprüfung. Man muss sich nur an den wiederum anderen Untergrund gewöhnen, dann ist Querfliegen ein reines Vergnügen.

Dann wird auf die Rennstrecke gebeten – auch das muss der Stinger können, der 1,1 Millionen Test-Kilometer zurücklegte und zur Fahrwerksabstimmung zigmal über die Nordschleife gescheucht wurde. Formel-1-Streckenpapst Hermann Tilke hat auch hier in Groß-Dölln eine ausgesprochen nette Rundstrecke ersonnen, die eine Menge von Auto und Fahrer abverlangt. Kia rät zum Sport-Mode, was eingeschränktes ESP und Antriebskraft von bis zu 85 Prozent auf die Hinterachse bedeutet. Und siehe: Der Stinger kann auch Sport. Trotz seines nach EU-Norm gewaltigen Gewichts von mehr als 1,9 Tonnen (zum reinen Leergewicht muss man 75 Kilo Fahrer und einen zu 90 Prozent gefüllten Tank abziehen) fliegt der Stinger (zumindest mit Launch-Control) in 5,5 auf 100 km/h. Klar, dass wir froh sind über die serienmäßigen, großen Brembo-Bremsen (350-Millimeter-Scheiben und Vierkolbenbremssättel vorne, hinten 340 mm und zwei Kolben), die auch nach vielen Runden kein Fading erkennen lassen und gut zu dosieren sind.

Wir haben Glück und dürfen den Stinger danach mit nach Hause nehmen – das bedeutet: ab auf Landstraßen und auf die Autobahn. Zunächst werden die Fahrmodi durchdekliniert, neben Sport+ und Sport gibt es noch Comfort, Eco und Smart. Jede Fahrmodusänderung betrifft hauptsächlich Schaltzeiten, Lenkung, die Kraftverteilung vorne hinten und die Gasannahme. Bei „Comfort“ wird noch 60 Prozent der Kraft an die Hinterachse gelenkt, das adaptive Fahrwerk (Dynamic Stability Damping Control) bügelt die groben Stöße makellos weg, denn die elektronisch gesteuerten Stoßdämpfer passen sich stets den Fahrbahnbedingungen an.

Dann gibts noch „Eco“ und „Smart“ – für den engagierten Sportfahrer zwei „nice to haves“, aber keine wirkliche Option. „Eco“ sorgt zwar nicht unbedingt für programmierte Langeweile, aber der Spaßfaktor fällt doch spürbar im Vergleich zu den Sportmodi. „Smart“ (Smart Neutral Coasting) ist ganz neu: Dabei wird die relative Geschwindigkeit zum vorausfahrenden Fahrzeug ermittelt und wenn möglich der Motor vom Getriebe entkoppelt. Das soll bis zu drei Prozent Kraftstoffeinsparung bringen und macht bei konsequenter Nutzung so viel Spaß, wie Nordkorea beim Lamentieren zuzuhören.

Apropos hören: Der heiße Stinger gibt sich lärmtechnisch absolut gesellschaftsverträglich. Ja, dass er Kraft hat, ist zu hören, nein, er geht damit weder innen noch außen irgendwem auf den Senkel – manchem Blubberfan ist der Sound sogar zu zurückhaltend. Und das, obwohl der Stinger GT das neue „Active Sound Design“ besitzt. Jener verstärkt den Motorklang nicht durch einen Sound-Aktuator, sondern mithilfe des regulären Soundsystems. Das ist im Stinger GT ein Harman/Kardon-System mit 15 Lautsprechern, bei dem – erstmals bei Kia – Subwoofer unter den Vordersitzen zum Einsatz kommen.

Ein tempolimitiertes Stück Autobahn lässt uns entspannt den Innenraum analysieren: Das Lenkrad liegt angenehm in der Hand und ist zum Glück nicht mit Schaltern überfrachtet. Wir schauen auf zwei erfreulich analoge, große runde Instrumente für Tempo und Drehzahlen, dazwischen befindet sich ein 7-Zoll-LCD-Display, das unter anderem über G-Kräfte in Kurven und Rundenzeiten informieren kann. Die neue, farblich variierbare Ambientbeleuchtung macht uns jetzt nicht so an, und der 8-Zoll-Bildschirm oben in der Mitte des Armaturenbrettes sieht aus, als könne man ihn einfahren – geht aber leider nicht. Die Verarbeitung macht einen sehr ordentlichen Eindruck. Ein bisschen billig wirds zum Beispiel bei den Veloursfußmatten, die sich anfühlen, als wäre es bessere Pappe. Vielleicht sollte Kia die Dinger auch in Korea machen lassen und nicht in den Niederlanden, wie angewebte Zettelchen verraten …

Ha, Tempobegrenzung ist vorbei. Frei blasen ist erlaubt, muss ausprobiert werden. Im Gegensatz zur deutschen Konkurrenz, die ihren vergleichbaren Limousinen nach wie vor die 250-km/h-Zwangsjacke verpasst, darf der Stinger GT seine 270 km/h ausleben. Dabei bleibt er ruhig und unaufgeregt, und auch hier sind die Brembo-Bremsen eine echte Hilfe bei der Energievernichtung, wenn mal wieder so ein Nichtsmerker nach links zieht, ohne den Verkehr zu beobachten. Die meisten aber machen brav Platz, das Auto hat also sogar ein bestimmtes Überholimage. Wer allerdings länger und immer wieder mit so um die 250 km/h fährt, muss dann doch laut Bordcomputer mit 24 Litern pro 100 Kilometern rechnen.

Um auf die Konkurrenz zu- rückzukommen: Die hat vielleicht (noch) einen besseren Ruf und sonnt sich im Heimvorteil, aber im direkten Vergleich spricht auch bei den Fakten so einiges für den Kia. Nehmen wir zum Beispiel Mercedes und Audi. Vergleichbar mit dem GT ist der gut 4,9 Meter lange Mercedes CLS 450 mit fast 2,9 Metern Radstand und 367 PS aus einem Dreiliter-Reihensechszylinder plus 22 PS starkem E-Motor. Auch der Benz hat Allradantrieb, aber eine Sieben-gangautomatik und kostet 70.906 Euro. Bei Audi gibt es den fast fünf Meter langen Audi A7 55 TFSI Allrad mit einem Radstand von 2,96 Zentimetern und 340 PS aus einem Dreiliter-Sechszylinder-Turbo, eben-falls unterstützt von einem kleinem E-Motor. Im Lieferumfang ist eine Siebengang-Automatik. Das alles ist für 67.800 Euro zu haben. Selbst der nur knapp 4,7 Meter lange BMW 440i (Radstand: 2.810 Millimeter) mit 326 PS aus einem Dreiliter-Reihensechszylinder samt Twin-Scroll-Turbo, reinem Hinterradantrieb und als Sechsgang-Handschalter kostet noch 58.950 Euro.

Für den Kia Stinger GT zahlt man 55.900 Euro. Serienmäßig ist Lederausstattung dabei, ebenso elektrische Sitze vorne mit Memoryfunktion, Fahrersitz mit einstellbaren Seitenwangen, Sitzventilation vorne, Sitzheizung rundum, 8-Zoll-Kartennavi, induktive Smartphone-Ladestation, Head-up-Display, LED-Scheinwerfer, dynamisches Kurvenlicht, adaptive Temporegelanlage, Stop/Go-Funktion und Rundumsichtkamera mit. Dazu gibt es sieben Airbags, eine aktive Motorhaube, Frontkollisionswarner mit Bremseingriff und Fußgängerkennung, den aktiven Spurhalteassistenten, Spurwech-selassistent, Querverkehrwarner, Müdigkeitswarner und Ver-kehrszeichenerkennung sowie sieben Jahre Herstellergarantie. Gute Ausstattung für einen fairen Preis wie 1995 gibt es also immer noch.

Da kann das Fazit nur heißen: Augen auf beim GT-Kauf. Und die Konkurrenz sollte den Aufsteiger aus Korea nicht aus den Augen verlieren. Denn so ein technischer Fauxpas wie beim Sephia wird Kia nie wieder passieren …

TECHNISCHE DATEN

Kia Stinger GT 3.3 T-GDI

Motor: V6-Biturbo
Hubraum: 3.342 ccm
Leistung: 269 kW (366 PS) bei 6.000/min
Max. Drehmoment: 510 Nm bei 1.300–4.500/min
Getriebe: Achtgang-Automatik
Antrieb: Allrad
Länge/Breite/Höhe: 4.830 / 1.870 / 1.400 mm
Gewicht: 1.933 Kilo
Sprint 0–100 km/h: 5,5 Sek.
Top-Speed: 270 km/h
Preis: 55.900 Euro

GRIP-Faktor

Performance: 4 von 5 Sternen
Drivestyle: 4 von 5 Sternen
Preis pro PS: 152,73 Euro

Text: Roland Löwisch, Fotos: Florian Quandt/Kia, Löwisch